Principais estatísticas das ações da Boeing
- Preço atual: US$ 237,19
- Meta de rua (média): ~$270
- Aumento implícito da meta de rua: ~14%
- Reação dos lucros: +1,24% em 22/04/26
- Redução máxima: -24,96% em 30/03/26
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O que aconteceu?
A Boeing (BA) voltaram a subir de uma baixa de -24,96% em 30 de março para US$ 237,19 nesta semana, e o catalisador no qual os investidores estão se concentrando agora não é um número trimestral. O CEO Kelly Ortberg participará da visita de Estado do Presidente Trump à China nos dias 14 e 15 de maio e, de acordo com a CNBC, as negociações estão em andamento em um acordo que pode incluir até 500 jatos 737 MAX e cerca de 100 aeronaves de fuselagem larga. Esse seria o primeiro grande pedido da Boeing para a China desde a visita de estado de Trump em 2017, que produziu um compromisso de 300 aviões no valor de mais de US$ 37 bilhões. Os otimistas estão precificando o retorno de quase uma década de perda de participação no mercado chinês em um único anúncio. Os ursos argumentam que o acordo depende inteiramente da diplomacia, que pode fracassar por motivos que nada têm a ver com aviões. A verdadeira questão é se a recuperação operacional da Boeing é forte o suficiente para ser importante de qualquer maneira.
De acordo com os materiais de relações com investidores da Boeing, todos os três segmentos de negócios estão agora crescendo simultaneamente pela primeira vez em anos.
O que acabou de mudar na Boeing
O relatório de lucros do primeiro trimestre de 2026, apresentado em 22 de abril, foi a evidência mais clara até agora de que a recuperação da Boeing é estruturalmente real. A receita aumentou 14% em relação ao ano anterior, para US$ 22,2 bilhões, superando o consenso de Street de cerca de US$ 21,9 bilhões. O prejuízo básico ajustado por ação de - US$ 0,20 superou a estimativa média dos analistas de - US$ 0,67 em cerca de 70%. As ações ganharam 1,24% no dia, uma reação silenciosa que subestimou o que o relatório realmente mostrou.
O que importa são os detalhes do segmento. A Commercial Airplanes (BCA), a divisão do 737 MAX e do 787, entregou 143 aeronaves no primeiro trimestre, 114 737s e 15 787s, 10% a mais do que no ano anterior e mais do que as 114 entregas da Airbus no mesmo período. Essa é a primeira vitória de entrega trimestral sobre seu rival europeu desde aproximadamente o primeiro trimestre de 2019. A taxa de produção do 737 se estabilizou em 42 por mês, e as horas de retrabalho da montagem final melhoraram quase 20% em relação ao ano anterior.
"Começamos muito bem e estamos na direção certa", disse Kelly Ortberg, presidente e CEO da Boeing. "Continuamos dentro do planejado e estamos ganhando impulso com o sólido desempenho em todos os nossos três negócios."
Todos os três segmentos estão agora entregando isso simultaneamente. Defesa, Espaço e Segurança (BDS), a divisão militar da Boeing, registrou uma receita de US$ 7,6 bilhões, um aumento de 21% em relação ao ano anterior, com uma margem operacional de 3,1% e um backlog recorde de US$ 86 bilhões. A Global Services (BGS) registrou uma receita de US$ 5,4 bilhões, um aumento de 13% excluindo a alienação da Digital Aviation Solutions no ano anterior, com uma margem operacional de 18,1% e uma carteira de pedidos recorde de US$ 33 bilhões. O total de pedidos em atraso da empresa atingiu um recorde de US$ 695 bilhões.
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A ordem da China: O que Ortberg disse
A coisa mais importante que Ortberg disse na teleconferência de resultados foi durante as perguntas e respostas dos analistas, quando Gautam Khanna, da TD Cowen, perguntou sobre as principais campanhas de pedidos.
"Estou muito confiante de que, se houver um acordo em nível nacional, isso incluirá alguns pedidos de aeronaves", disse Ortberg. "O presidente Trump tem se concentrado muito em nos apoiar em campanhas internacionais, e tem sido muito bem-sucedido nisso. Não vou lhe dar o número de aviões, mas é um número grande."
Esse "grande número" agora tem algum contexto. De acordo com a CNBC e a Aerotime, fontes do setor sugerem que o possível acordo inclui cerca de 500 jatos 737 MAX de fuselagem estreita e aproximadamente 100 aeronaves de fuselagem larga. Em qualquer valor próximo ao preço do acordo de 2017, mais de US$ 37 bilhões por 300 aeronaves, a escala do que está sendo discutido é significativa.
A história de fundo é importante. As companhias aéreas chinesas pararam de aceitar as entregas da Boeing em abril de 2025, depois que Pequim orientou a Air China, a China Eastern e a China Southern a suspender a aceitação em meio às tensões comerciais. A Bloomberg informou em agosto de 2025 que a Boeing havia entrado em negociações preliminares para vender até 500 aeronaves para a China. Enquanto isso, a Airbus vem preenchendo a lacuna: A China Southern concordou, na semana passada, em comprar 137 jatos A320 avaliados em aproximadamente US$ 21,4 bilhões a preços de tabela, de acordo com um registro na Bolsa de Valores de Xangai, e os pedidos da Airbus à China desde 2025 têm um valor agregado de aproximadamente US$ 55 bilhões, segundo a CNBC. A Boeing não tem recebido efetivamente nada da China há anos.
Ortberg foi direto sobre o que é necessário para mudar isso: "Sem o apoio do governo, não acho que veremos grandes pedidos da China no curto prazo."
Um acordo não mudaria a orientação do fluxo de caixa livre para 2026. A Boeing já prevê de US$ 1 bilhão a US$ 3 bilhões para o ano. No entanto, os pedidos chineses que enchem o sistema de produção acima de 52 por mês remodelariam a trajetória do fluxo de caixa de longo prazo, que é onde a transcrição se torna a peça de análise mais útil disponível.
O caminho para US$ 10 bilhões
A troca mais valiosa em termos analíticos na chamada ocorreu quando Noah Poponak, da Goldman Sachs, pressionou o CFO Jay Malave sobre se o fluxo de caixa livre poderia crescer significativamente além de US$ 10 bilhões quando a Boeing chegasse lá. Malave descreveu três efeitos compostos que são ativados simultaneamente à medida que as taxas de produção aumentam.
Em primeiro lugar, os volumes de entrega mais altos eliminam o arrasto de custos da aquisição da Spirit AeroSystems e os custos de produção anormais acumulados durante os anos de crise. Em segundo lugar, à medida que a Boeing converte sua carteira de pedidos comerciais de US$ 576 bilhões em entregas, os pedidos mais recentes têm preços melhores do que os contratos antigos. Em terceiro lugar, volumes mais altos reduzem os custos unitários por meio de absorção e produtividade, de modo que a expansão da margem aumenta em vez de aumentar linearmente.
"O que as taxas de produção mais altas nos permitem fazer é queimar isso", disse Malave. "Ao mesmo tempo, você obtém o benefício composto de entrar na carteira de pedidos com preços mais altos. E um terceiro elemento de composição é que, com os volumes mais altos, você também verá redução de custos por meio de absorção e produtividade. Portanto, todos esses elementos juntos são realmente impulsionados por nossa capacidade e pelo momento em que atingimos essas taxas de produção mais altas."
O roteiro de taxas do 737 é o catalisador de curto prazo mais claro. A Boeing está produzindo 42 aeronaves por mês e tem como meta 47 neste verão em Renton. O passo para 52 por mês ativa uma nova quarta linha de produção em Everett, a North Line, que Ortberg confirmou estar totalmente construída e equipada com ferramentas: "Recentemente, andei pela fábrica e vi a construção concluída e as ferramentas instaladas."
No 787, as horas de retrabalho melhoraram mais de 25% de um ano para o outro, e a fábrica está funcionando bem, mas os atrasos na certificação dos assentos criaram uma fila de entrega que não tem nada a ver com a capacidade da fábrica. Ortberg chamou isso de "fazer o porco passar pelo píton". O programa está em 8 por mês, com meta de 10 no final deste ano, e acaba de receber a certificação da FAA para o aumento do peso máximo de decolagem no 787-9 e 787-10, aumentando o alcance e a capacidade de carga para os operadores.
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- Preço atual: US$ 237,19
- Meta de rua (média): ~$270
- Aumento implícito: ~14%
De acordo com as estimativas de consenso da TIKR, a receita da Boeing deve atingir aproximadamente US $ 141 bilhões em 31/12/30, implicando em um CAGR de cerca de 9-10% dos US $ 89,5 bilhões relatados no ano inteiro de 2025. Os dois principais impulsionadores são a normalização das entregas comerciais, à medida que as taxas de produção aumentam e os modelos 737-7, 737-10 e 777X acrescentam novas variantes de entrega, e a expansão da defesa com base em uma carteira de pedidos recorde de US$ 86 bilhões.
As margens de fluxo de caixa livre estão em aproximadamente 4,6% em uma base de rastreamento, de acordo com a TIKR, e o consenso projeta que elas se expandam para 9-10% até 31/12/30, à medida que os custos anormais forem sendo eliminados. As margens de lucro líquido de cerca de 2% em 2025 devem chegar a aproximadamente 7% em 2030, à medida que os custos do programa de desenvolvimento forem sendo reduzidos. Malave orientou as margens do BCA a se tornarem positivas em meados de 2027, o que significa que o maior obstáculo à margem do portfólio está a menos de 18 meses de ser resolvido.
O principal risco é o tempo de execução. O 777X ainda precisa da liberação da FAA para sua próxima fase de certificação e da conclusão da modificação do motor da GE antes da primeira entrega em 2027. A integração da Spirit impõe cerca de US$ 1 bilhão em arrasto de caixa novamente em 2027 antes de melhorar. O pagamento do acordo com o DOJ, esperado para o segundo semestre de 2026, já está incorporado na orientação.
Com relação à avaliação, a Boeing é negociada a 42,24x NTM EV/EBITDA de acordo com a página de concorrentes da TIKR, contra RTX a 16,98x e GE a 26,45x. Essa diferença é enganosa. O múltiplo da Boeing é inflado por uma base de EBITDA quase nula, e não por um negócio mais rico. Em relação ao EV/Receita NTM, a Boeing é negociada a 2,12x, um desconto em relação à RTX, de 2,83x, e bem abaixo da GE, de 6,44x. O prêmio EV/EBITDA se comprime rapidamente à medida que as margens se normalizam, o que é a aposta central embutida na ação.
Conclusão
Observe a cúpula Trump-Xi nos dias 14 e 15 de maio. Se um pedido de aeronave for anunciado, o número de jatos e o cronograma de entrega são os números que importam. Um acordo de 300 ou mais aeronaves não alteraria a orientação para 2026, mas aceleraria o roteiro da taxa de produção e a composição do fluxo de caixa descrita por Malave. Se nenhum acordo se concretizar, a tese central da produção do 737 aumentando para 52 por mês, as margens da BCA tornando-se positivas em meados de 2027 e o fluxo de caixa livre aumentando para US$ 10 bilhões permanecerá intacta. A Boeing não é uma história da China. A China está de cabeça para baixo em cima de uma recuperação que já está funcionando.
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