Wichtige Kennzahlen zur United-Airlines-Aktie
- Aktueller Kurs: 102,78 $
- Kursziel (Mittel): ~144 $
- Konsensziel: ~132 $
- Potenzielle Gesamtrendite: ~40 %
- Annualisierte IRR: ~8 % / Jahr
- Gewinnreaktion: -5,58 % (21. April 2026)
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Was ist passiert?
United Airlines Holdings (UAL) befindet sich derzeit in einer der ausgeprägtesten Diskrepanzen im Luftfahrtsektor. Die IATA hat gerade ihre globale Gewinnprognose für 2026 fast um die Hälfte gesenkt, die Kerosinpreise sind im Jahresvergleich um rund 70 % gestiegen, und UAL hat gegenüber seinem 52-Wochen-Hoch von 119,21 $ um 14 % nachgegeben. Dennoch betrat CEO Scott Kirby am 27. Mai die 42. jährliche Strategic Decisions Conference von Bernstein und argumentierte zuversichtlich, dass 2027 zweistellige Vorsteuermargen bringen werde und dass die Wettbewerber strukturell nicht in der Lage seien, aufzuholen. Eine Woche später hob Morgan Stanley sein Kursziel für UAL auf 182 $ an und behielt die Bewertung „Übergewichten“ bei.
Die Frage ist nicht, ob Kirby optimistisch ist. Das ist er immer. Die Frage ist, ob seine konkreten Aussagen bei Bernstein den Zahlen standhalten und ob der Kurs von 102,78 $ die schlechten Nachrichten bereits einpreist, ohne die guten zu berücksichtigen.
Der Branchenhintergrund
Laut der offiziellen Pressemitteilung der IATA vom 7. Juni werden die weltweiten Gewinne der Fluggesellschaften voraussichtlich von 45 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025 auf 23 Milliarden US-Dollar im Jahr 2026 sinken. Der Preis für Flugbenzin wird in diesem Jahr voraussichtlich bei durchschnittlich 152 US-Dollar pro Barrel liegen, gegenüber 90 US-Dollar im Jahr 2025, was die gesamten Treibstoffkosten der Branche auf rund 350 Milliarden US-Dollar treibt und mehr als 31 % jedes Betriebsdollars verschlingt.
United bleibt davon nicht verschont. Als das Unternehmen am 21. April seine Ergebnisse für das erste Quartal 2026 bekanntgab, senkte es seine Prognose für das bereinigte Ergebnis je Aktie (EPS) für das Gesamtjahr von 12–14 US-Dollar auf 7–11 US-Dollar und führte dies auf zusätzliche Treibstoffkosten in Höhe von rund 340 Millionen US-Dollar aufgrund des Iran-Konflikts zurück. Die Aktie fiel an diesem Tag um 5,58 %, obwohl die Ergebnisse die Erwartungen deutlich übertrafen: Der Umsatz im ersten Quartal von 14,6 Milliarden US-Dollar (ein Plus von 10,6 % gegenüber dem Vorjahr) und der bereinigte Gewinn pro Aktie von 1,19 US-Dollar lagen laut der Gewinnmitteilung von United für das erste Quartal 2026 beide über den Schätzungen. Die Konsensschätzung für den Gewinn je Aktie von 1,08 US-Dollar wurde um fast 10 % übertroffen.
Starke Umsetzung, eine schwierige kurzfristige Kostenstruktur und eine trotz der übertroffenen Erwartungen abgestrafte Aktie.
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Was Kirby bei Bernstein sagte
Auftritte von Airline-CEOs auf Konferenzen liefern oft Gesprächsstoff. Kirbys Gespräch am 27. Mai mit dem Bernstein-Analysten David Vernon brachte etwas Konkreteres hervor. Vier Aussagen verdienen eine genauere Betrachtung.
Zu zweistelligen Margen im Jahr 2027: Kirby sagte, er sei „zunehmend zuversichtlich, dass 2027 zweistellige Vorsteuermargen erzielt werden“, und fügte hinzu, dass „nichts Besonderes passieren muss“, um dorthin zu gelangen. Sein internes Ziel geht von einer Normalisierung der Ölpreise aus und sieht eine Margenverbesserung von rund 3 Prozentpunkten gegenüber dem Niveau von 2024 vor, was etwa 11 % entspricht. Als Vernon fragte, ob der Markt die Ziele für 2026 lediglich um ein Jahr nach vorne verschiebe, widersprach Kirby: „Ich glaube nicht, dass das der Fall sein wird.“
Die Konsensschätzungen von TIKR stützen diese Einschätzung. Das EBITDA soll sich von 7,6 Milliarden US-Dollar im Jahr 2026 auf rund 10 Milliarden US-Dollar im Jahr 2027 erholen, was einem Anstieg von 31 % entspricht. Das normalisierte Ergebnis je Aktie (EPS) soll laut TIKR von 9,27 USD im Jahr 2026 auf 14,22 USD im Jahr 2027 steigen, was einer Erholung um 53 % entspricht. Die Nettogewinnmarge wird für 2026 auf 4,4 % geschätzt und soll sich 2027 auf 6,5 % ausweiten. Der Konsens stimmt in der Richtung mit Kirby überein, auch wenn das genaue Margenniveau noch diskutiert wird.
Zum Treueprogramm: Kirby beschrieb die Partnerschaft mit Chase als „ein Jahrzehnt alt“ und sagte, dass konkurrierende Angebote bereits modernisiert worden seien. United befinde sich „in den ersten Phasen der Modernisierung unseres Angebots“ und erwarte eine Verdopplung des EBITDA dieses Geschäftsbereichs. Er stellte ausdrücklich klar, dass dies zusätzlich zu den Erträgen des Kerngeschäfts der Fluggesellschaft erfolgt und diese nicht ersetzt. Die MileagePlus-Treueumsätze stiegen laut Gewinnmitteilung im ersten Quartal 2026 um 13 %. Die These einer Verdopplung der Treueumsätze ist der größte Aufwärtspotenzialfaktor, der sich im aktuellen Kurs-Gewinn-Verhältnis nicht offensichtlich widerspiegelt.
Zu Starlink und Technologie: Kirby bezeichnete das flottenweite Starlink-WLAN als das mit Abstand größte kurzfristige Alleinstellungsmerkmal gegenüber der Konkurrenz. Die Fluggesellschaft hat bereits fast 500 Flugzeuge damit ausgestattet und erwartet eine 100-prozentige Flottenabdeckung innerhalb eines Jahres. Er nannte den Net Promoter Score (NPS, der Standardmaßstab für Kundenzufriedenheit) von Starlink mit über 90. Zum Vergleich: Die früheren WLAN-Anbieter von United lagen bei weitem nicht auf diesem Niveau.
Zur Konsolidierung: Kirby schloss dieses Kapitel klar ab. „Ich glaube nicht, dass United zumindest in absehbarer Zukunft an irgendeiner Konsolidierung teilnehmen wird.“ Der Überhang durch American Airlines, der die Aktie mehrere Wochen lang belastete, ist verschwunden.
Was die Erholung erfordert und was sie zum Scheitern bringen könnte
Das positive Szenario ist klar. Die Treibstoffpreise normalisieren sich 2027, wie Kirby erwartet. United überwindet die Kostenbelastungen mit einer stärkeren Wettbewerbsposition als zu Beginn, da das Unternehmen niemals seine Produktinvestitionen oder Technologieausgaben gekürzt hat. Die Modernisierung des Treueprogramms sorgt zusätzlich für eine neue Ertragsebene. Bei einem Umsatz von 66,8 Milliarden US-Dollar im Jahr 2026, der bis 2027 auf 69,7 Milliarden US-Dollar ansteigt, würden zweistellige Margen eine Ertragskraft bedeuten, die deutlich über dem aktuellen Aktienkurs liegt.
Das Risiko ist ebenso klar. Der freie Cashflow dürfte laut TIKR um rund 59 % von 2,6 Mrd. US-Dollar im Jahr 2025 auf etwa 1,05 Mrd. US-Dollar im Jahr 2026 sinken. Die Nettoverschuldung der letzten zwölf Monate (LTM) belief sich auf 16,8 Mrd. US-Dollar bei einem Nettoverschuldungsgrad von 1,31x. Die Kraftstoffpreise normalisieren sich nicht so schnell, wie Kirby erwartet, und die um 4 USD schwankende EPS-Prognosespanne für 2026 (7–11 USD) spiegelt echte Unsicherheit wider. Jede anhaltende Störung belastet sowohl die Gewinn- und Verlustrechnung als auch die Bilanz.
Kirby räumte dies bei Bernstein ein, ohne auszuweichen: „Wir sind zuversichtlich, dass dies auf die eine oder andere Weise nur vorübergehend sein wird.“ Er wies zudem auf die Kapazitäten der Wettbewerber als nicht aufgeführtes Aufwärtspotenzial hin. „Wenn man als Fluggesellschaft gerade so die Gewinnschwelle erreicht oder darunter liegt, bedeutet das, dass man eine Menge Flüge hat, die Geld verlieren. Das ist einfache Mathematik.“ Wenn schwächere Fluggesellschaften sich zurückziehen, entsteht eine zusätzliche Nachfrage, um die United nicht kämpfen muss.
TIKR Erweiterte Modellanalyse
- Aktueller Kurs: 102,78 $
- Kursziel (Mittel): ~144 $
- Potenzielle Gesamtrendite: ~40 %
- Annualisierte IRR: ~8 % / Jahr
Das TIKR-Mid-Case-Modell sieht bis zum 31.12.2030 einen Kurs von ca. 144 $ vor, was einer Gesamtrendite von rund 40 % und einer annualisierten IRR von ca. 8 % entspricht. Die beiden Treiber für die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (CAGR) sind die Erholung des internationalen Segments (die geografischen Segmente Atlantik und Pazifik von United erzielten laut TIKR im Jahr 2025 zusammen einen Betriebsumsatz von 18,5 Mrd. USD, wobei beide im Jahresvergleich wuchsen) und die Skalierung des Treueprogramms mit Beginn der Modernisierung von MileagePlus. Der Margentreiber ist die Normalisierung der Treibstoffkosten, wobei die Nettogewinnmarge im mittleren Szenario auf 7,0 % geschätzt wird. Das Hauptrisiko ist ein anhaltend hohes Treibstoffkostenumfeld, das die Margen unter Druck halten und den freien Cashflow belasten würde.
Weder der Konsens der Analysten bei rund 132 US-Dollar noch das TIKR-Basisszenario bei 144 US-Dollar kommen an die 182 US-Dollar von Morgan Stanley heran. Um dieses Ziel zu erreichen, müsste sich das EBITDA aus dem Treueprogramm verdoppeln, die Margen müssten sich auf zweistellige Werte erholen und das NTM-KGV müsste von den heutigen 11,37x neu bewertet werden. Das ist eine Kette von Ereignissen, kein einzelner Auslöser. Nichts davon ist unwahrscheinlich, aber das TIKR-Basisszenario geht nicht davon aus, dass all dies vollständig eintritt.
Bei 102,78 $ scheinen die kurzfristigen Gegenwinde bereits eingepreist zu sein. Die Erholung, die der Konsens, das TIKR-Modell und der CEO erwarten, ist es jedoch nicht. Die einzige wirkliche Frage ist der Zeitpunkt.
Fazit
Der wichtigste kurzfristige Test sind die Ergebnisse für das zweite Quartal 2026, die Mitte Juli erwartet werden. Kirby sagte bei Bernstein, dass sich die Nachfrage „weitgehend so entwickelt, wie wir es erwartet haben“ und dass die Erholung bei den Treibstoffkosten „wahrscheinlich sogar früher eintreten wird, als wir sonst erwartet hätten, da die Ölpreise zu sinken beginnen“. Sollte das zweite Quartal zeigen, dass der RASM (Umsatz pro verfügbarem Sitzkilometer, der Standard für den Stückumsatz in der Luftfahrtbranche) die negativen Auswirkungen der Treibstoffkosten weiterhin ausgleicht und die Gesamtjahresprognose bei 7 bis 11 Dollar bleibt, bleibt die Aussicht auf eine zweistellige Marge im Jahr 2027 bestehen. Ein Verfehlen der Ziele in einem der beiden Bereiche lässt die Frage wieder offen. Kirby hat seit Jahren Recht mit seiner Einschätzung der strukturellen Positionierung von United. Ob er auch mit dem Timing richtig liegt, wird sich Mitte Juli zeigen.
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