ボーイング (BA) 株は、10月27日（火）に航空機メーカーがウォール街の予想を上回る第3四半期の損失を報告した後、本朝約1.6%下落（約185ドルで取引）しています。株式は前場取引で約1%上昇した後、寄り付き後に下落に転じました。ボーイングは、CNBCが引用したLSEGデータによると、アナリストが予想していた1株当たり0.21ドルの損失に対し、コア損失は1株当たり0.34ドルと報告しました。売上高は4%増の242億ドルとなりました。
問題は、2年間変わらず、旅客機事業にあります。Commercial Airplanes部門は、第3四半期に6億9700万ドルの損失（営業利益率-6.5%）を計上しました。ボーイングの第3四半期リリースによると、この損失は、納入機種構成の悪化、将来の生産率変更に関連するコストの増加、およびサプライチェーン投入コストの高騰に起因するとしています。純負債は9月末時点で252億ドルとなり、6月末の259億ドルから減少しました。
737ラインは依然として月産47機に達せず
ボーイングは第3四半期に124機の737を納入しました（月平均約41機）。同社は夏以降、このラインを月産47機で安定化させることを目指してきました。リリースでは依然として、この生産率を達成したマイルストーンではなく、進行中の目標と表現しています。商業機の総納入数は161機で、1年前より1機多いものの、第2四半期より10機少なくなっています。
利益率も悪い方向に動きました。Commercial Airplanes部門は上半期を通じて210億ドルの売上高に対し8億8500万ドルの損失（利益率-4.2%）を計上しました。第3四半期はこの平均よりも悪く、改善は見られませんでした。
防衛部門の貢献は見かけほどではなかった
表面上は、ボーイングの他の2つの事業が四半期を支えているように見えました。防衛部門の売上高は15%増の79億ドルに跳ね上がり、2025年初頭の63億ドルからの上昇を続けています。
しかし、防衛部門の6.2%の利益率には、HRL研究所の売却による2億5200万ドルの利益が含まれています。これを除くと、同部門の利益は約2億4000万ドル（利益率3.0%）となります。これを会社全体に適用すると、ボーイングの2億400万ドルのコア営業利益は、約4800万ドルの損失に転じます。
真の相殺役はGlobal Services部門です。同部門は18.3%の利益率で10億2000万ドルの利益を計上し、旅客機部門の損失をカバーして3億2200万ドルの余剰を生み出しました。しかし、同部門の売上高は過去6四半期でほとんど動いておらず、損失を吸収することはできても、それを上回る成長を遂げることはできていません。
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第4四半期のキャッシュ目標はさらに高く
フリーキャッシュフローは、司法省への和解金支払い約7億ドルを差し引いた後、4億6400万ドルとなりました。これは過去4四半期中3四半期のプラスです。
今年の命運は第4四半期にかかっています。9ヶ月間のフリーキャッシュフローはマイナス3億5900万ドルです。ボーイングが2026年の目標である10億ドルから30億ドルを達成するには、最終四半期に約14億ドルから34億ドルを生み出す必要があります。その下限だけでも、ボーイングが最近で最高の四半期である第2四半期に生み出した6億3000万ドルの2倍以上です。
市場はさらに大きな跳躍を期待しています。Normalized EPS（調整後1株当たり利益）の予想は、2026年の1.10ドルの損失から、2027年には3.76ドルの利益に転じると見られています。現在の希薄化後発行済株式数7億9300万株が変わらないと仮定すると、これは約30億ドルの利益となり、2026年の損失から39億ドルの改善となります。
この回復における最大のレバーはCommercial Airplanes部門です。同部門は2026年の最初の9ヶ月間で15億8000万ドルの損失を計上している一方、Services部門はすでに四半期当たり約10億ドルの利益を上げています。これはGEエアロスペース (GE) にとっても重要です。同社のCFM合弁事業は、すべての737 MAXに搭載されるLEAP-1Bエンジンを供給しており、737の生産拡大が遅れれば、エンジン需要の成長ペースも制限されるからです。
本日の決算説明会でボーイングが投資家に説明すべきこと
経営陣は10月27日（火）午前10時30分（東部時間）に説明を行いますが、重要な数字は10億ドルから30億ドルというキャッシュ目標です。これを維持することは、ボーイングが最近生み出したどの四半期よりも2倍強い第4四半期を賭けることを意味します。これを下方修正すれば、2026年のキャッシュ見通しは弱まり、経営陣の説明が重要になります。737の生産拡大ペース、運転資本のタイミング、工場への投資など、すべてがこの数字を動かします。
旅客機部門の利益率の下落が止まるまで、防衛契約とサービス部門の売上高はボーイングに時間を買っているだけで、経営再建を完了させるものではありません。月産47機の737ラインが安定する確固たる日程は、どんな防衛契約の獲得よりも株価にとって価値があるでしょう。
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