Kennzahlen zur Boeing-Aktie
- Aktueller Kurs: $237,19
- Kursziel (Mittelwert): ~$270
- Implizites Aufwärtspotenzial gegenüber Straßenziel: ~14%
- Reaktion auf die Ergebnisse: +1,24% am 22.4.26
- Maximaler Drawdown: -24,96% am 3/30/26
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Was ist passiert?
Boeing (BA) Aktie ist von einem Tiefststand von -24,96% am 30. März auf 237,19 $ in dieser Woche zurückgeklettert, und der Katalysator, auf den sich die Anleger jetzt konzentrieren, ist keine Quartalszahl. CEO Kelly Ortberg nimmt am 14. und 15. Mai am Staatsbesuch von Präsident Trump in China teil, und laut CNBC laufen die Verhandlungen über ein Geschäft, das bis zu 500 737 MAX-Jets und etwa 100 Großraumflugzeuge umfassen könnte. Das wäre Chinas erste größere Boeing-Bestellung seit Trumps Staatsbesuch 2017, bei dem 300 Flugzeuge im Wert von mehr als 37 Mrd. USD bestellt wurden. Die Bullen rechnen damit, dass ein Jahrzehnt verlorener chinesischer Marktanteile mit einer Ankündigung zurückgewonnen werden kann. Die Bären argumentieren, dass der Deal vollständig von der Diplomatie abhängt, die aus Gründen, die nichts mit Flugzeugen zu tun haben, scheitern könnte. Die eigentliche Frage ist, ob die operative Erholung von Boeing stark genug ist, um in jedem Fall von Bedeutung zu sein.
Laut Boeings Investor-Relations-Materialien wachsen alle drei Geschäftssegmente zum ersten Mal seit Jahren gleichzeitig.
Was sich bei Boeing gerade geändert hat
Der Ergebnisbericht für das erste Quartal 2026, der am 22. April vorgelegt wurde, war der bisher deutlichste Beweis dafür, dass die Erholung von Boeing strukturell real ist. Der Umsatz stieg im Jahresvergleich um 14 % auf 22,2 Mrd. USD und übertraf damit den Konsens der Börse von etwa 21,9 Mrd. USD. Der bereinigte Kernverlust je Aktie von -$0,20 übertraf die durchschnittliche Analystenschätzung von -$0,67 um etwa 70%. Die Aktie legte am Tag um 1,24 % zu, eine gedämpfte Reaktion, die unterbewertet, was der Bericht tatsächlich zeigte.
Die Details der Segmente sind entscheidend. Commercial Airplanes (BCA), der Geschäftsbereich 737 MAX und 787, lieferte im ersten Quartal 143 Flugzeuge aus, 114 737 und 15 787, 10 % mehr als im Vorjahr und mehr als Airbus mit 114 Auslieferungen im gleichen Zeitraum. Dies ist der erste vierteljährliche Auslieferungsgewinn gegenüber dem europäischen Rivalen seit etwa Q1 2019. Die 737-Produktionsrate stabilisierte sich bei 42 pro Monat, und die Nacharbeitsstunden in der Endmontage stiegen im Jahresvergleich um fast 20 %.
"Wir haben einen wirklich guten Start hingelegt und sind auf dem richtigen Weg", sagte Kelly Ortberg, President und Chief Executive Officer von Boeing. "Wir bleiben im Plan und bauen unsere Dynamik durch solide Leistungen in allen drei Geschäftsbereichen aus."
Alle drei Segmente liefern dies nun gleichzeitig. Defense, Space & Security (BDS), der militärische Geschäftsbereich von Boeing, verzeichnete einen Umsatz von 7,6 Mrd. USD, ein Plus von 21 % im Vergleich zum Vorjahr, eine operative Marge von 3,1 % und einen Rekordauftragsbestand von 86 Mrd. USD. Global Services (BGS) verzeichnete einen Umsatz von 5,4 Mrd. USD, ein Plus von 13 % ohne die Veräußerung von Digital Aviation Solutions im Vorjahr, mit einer operativen Marge von 18,1 % und einem Rekordauftragsbestand von 33 Mrd. USD. Der gesamte Auftragsbestand des Unternehmens erreichte einen Rekordwert von 695 Milliarden US-Dollar.
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Der China-Auftrag: Was Ortberg gesagt hat
Das Wichtigste, was Ortberg auf der Bilanzpressekonferenz sagte, kam in der Frage und Antwort der Analysten, als Gautam Khanna von TD Cowen nach großen Auftragskampagnen fragte.
"Ich bin sehr zuversichtlich, dass, wenn es eine Einigung auf Länderebene gibt, dies einige Flugzeugbestellungen einschließen wird", sagte Ortberg: Präsident Trump hat sich sehr darauf konzentriert, uns bei internationalen Kampagnen zu unterstützen, und er war dabei sehr erfolgreich. Ich werde Ihnen die Zahl der Flugzeuge nicht nennen, aber es ist eine große Zahl."
Diese "große Zahl" hat nun einen gewissen Kontext. Laut CNBC und Aerotime deuten Quellen aus der Branche darauf hin, dass das potenzielle Geschäft rund 500 Schmalrumpfjets des Typs 737 MAX und etwa 100 Großraumflugzeuge umfasst. Bei einem Preis, der auch nur annähernd dem des Deals von 2017 entspricht - mehr als 37 Milliarden US-Dollar für 300 Flugzeuge - ist das Ausmaß dessen, was hier diskutiert wird, beträchtlich.
Die Vorgeschichte ist wichtig. Chinesische Fluggesellschaften haben im April 2025 die Annahme von Boeing-Lieferungen gestoppt, nachdem Peking Air China, China Eastern und China Southern aufgrund von Handelsspannungen angewiesen hatte, die Annahme zu stoppen. Bloomberg berichtete im August 2025, dass Boeing Vorgespräche über den Verkauf von bis zu 500 Flugzeugen an China aufgenommen hat. In der Zwischenzeit hat Airbus die Lücke geschlossen: China Southern vereinbarte letzte Woche den Kauf von 137 A320-Jets im Wert von rund 21,4 Mrd. USD zu Listenpreisen, wie aus einem Bericht der Shanghaier Börse hervorgeht, und Airbus-Bestellungen aus China seit 2025 haben laut CNBC einen Gesamtwert von rund 55 Mrd. USD. Boeing hat seit Jahren praktisch keine Aufträge aus China erhalten.
Ortberg sagte direkt, was nötig ist, um das zu ändern: "Ohne die Unterstützung der Regierung glaube ich nicht, dass wir in naher Zukunft große Aufträge aus China erhalten werden."
Ein Abschluss würde die Prognose für den freien Cashflow im Jahr 2026 nicht verändern. Boeing rechnet bereits mit 1 bis 3 Milliarden Dollar für das Jahr. Aber chinesische Aufträge, die das Produktionssystem mit mehr als 52 Aufträgen pro Monat füllen, würden den langfristigen Cashflow-Verlauf verändern, und hier wird die Niederschrift zum nützlichsten Teil der verfügbaren Analyse.
Der Weg zu 10 Mrd. $
Der analytisch wertvollste Austausch während der Telefonkonferenz fand statt, als Noah Poponak von Goldman Sachs den CFO Jay Malave dazu befragte, ob der freie Cashflow sinnvollerweise über 10 Milliarden Dollar hinaus wachsen könnte, wenn Boeing dieses Ziel erreicht. Malave beschrieb drei sich gegenseitig verstärkende Effekte, die bei steigenden Produktionsraten gleichzeitig wirksam werden.
Erstens werden durch höhere Auslieferungsmengen die Kostenbelastungen aus der Übernahme von Spirit AeroSystems und die in den Krisenjahren angefallenen ungewöhnlichen Produktionskosten abgebaut. Zweitens: Da Boeing seinen Auftragsbestand von 576 Mrd. USD in Auslieferungen umwandelt, sind neuere Aufträge preisgünstiger als ältere Verträge. Drittens senken höhere Stückzahlen die Stückkosten durch Absorption und Produktivität, so dass die Margenexpansion nicht linear zunimmt, sondern sich verstärkt.
"Die höheren Produktionsraten ermöglichen es uns, diese Kosten zu verbrauchen", so Malave, "gleichzeitig haben wir den Vorteil, dass wir in den höherpreisigen Auftragsbestand einsteigen können. Und ein drittes Element ist, dass die höheren Volumina auch zu einer Kostensenkung durch Absorption und Produktivität führen. Alle diese Elemente zusammen sind also wirklich von unserer Fähigkeit und dem Zeitpunkt abhängig, zu dem wir diese höheren Produktionsraten erreichen."
Der Fahrplan für die 737-Produktionsrate ist der deutlichste kurzfristige Katalysator. Boeing produziert derzeit 42 Flugzeuge pro Monat und strebt für diesen Sommer in Renton 47 an. Der Schritt auf 52 pro Monat aktiviert eine neue vierte Produktionslinie in Everett, die North Line, von der Ortberg bestätigte, dass sie vollständig gebaut und mit Werkzeugen ausgestattet ist: "Ich habe vor kurzem einen Rundgang durch das Werk gemacht und gesehen, dass die Konstruktion abgeschlossen und die Werkzeuge installiert sind."
Bei der 787 haben sich die Nacharbeitsstunden im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 25 % verbessert, und das Werk arbeitet gut, aber die Verzögerungen bei der Sitzzertifizierung haben zu einem Lieferstau geführt, der nichts mit der Kapazität des Werks zu tun hat. Ortberg nannte es "das Schwein durch die Schlange bringen". 8 Flugzeuge werden pro Monat ausgeliefert, 10 sollen es noch in diesem Jahr werden, und die FAA hat gerade die Zulassung für ein höheres maximales Startgewicht für die 787-9 und 787-10 erteilt, wodurch sich die Reichweite und die Frachtkapazität für die Betreiber erhöht.
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Die Konsensschätzungen von TIKR gehen davon aus, dass der Umsatz von Boeing bis zum 31.12.30 ca. 141 Mrd. USD erreichen wird, was eine CAGR von ca. 9-10% gegenüber den 89,5 Mrd. USD im Jahr 2025 bedeutet. Die beiden Haupttreiber sind die Normalisierung der zivilen Auslieferungen, da die Produktionsraten steigen und die 737-7, 737-10 und 777X neue auslieferbare Varianten hinzufügen, sowie die Expansion im Verteidigungsbereich, die auf einen Rekordauftragsbestand von 86 Mrd. USD zurückgeht.
Die Margen für den freien Cashflow liegen laut TIKR bei etwa 4,6 %, und der Konsens geht davon aus, dass sie bis zum 31.12.30 in Richtung 9-10 % steigen werden, da anormale Kosten abgebaut werden. Die Nettogewinnmargen von etwa 2 % im Jahr 2025 werden voraussichtlich bis 2030 auf etwa 7 % ansteigen, da die Kosten für die Entwicklungsprogramme abnehmen. Malave geht davon aus, dass sich die BCA-Margen bis Mitte 2027 ins Positive drehen werden, was bedeutet, dass die stärkste Margenbelastung im Portfolio in weniger als 18 Monaten gelöst sein wird.
Das Hauptrisiko ist das Timing der Ausführung. Die 777X benötigt noch die FAA-Genehmigung für ihre nächste Zertifizierungsphase und den Abschluss der Triebwerksmodifikation von GE vor der ersten Auslieferung im Jahr 2027. Die Integration von Spirit belastet die Liquidität im Jahr 2027 noch einmal um etwa 1 Mrd. USD, bevor sie sich verbessert. Die DOJ-Vergleichszahlung, die für das zweite Halbjahr 2026 erwartet wird, ist bereits in der Prognose enthalten.
Was die Bewertung betrifft, so wird Boeing mit dem 42,24-fachen des NTM EV/EBITDA gehandelt, gegenüber RTX mit dem 16,98-fachen und GE mit dem 26,45-fachen, wie auf der TIKR-Seite "Wettbewerber" zu lesen ist. Dieser Abstand ist irreführend. Der Multiplikator von Boeing ist durch eine EBITDA-Basis von fast Null aufgebläht, nicht durch ein reicheres Geschäft. Beim NTM-EV/Umsatz wird Boeing mit dem 2,12-fachen gehandelt, ein Abschlag gegenüber RTX mit dem 2,83-fachen und deutlich unter GE mit dem 6,44-fachen. Die EV/EBITDA-Prämie schrumpft rasch, wenn sich die Margen normalisieren, was die zentrale Wette der Aktie ist.
Fazit
Beobachten Sie den Gipfel zwischen Trump und Xi am 14. und 15. Mai. Wenn eine Flugzeugbestellung angekündigt wird, sind die Anzahl der Jets und der Auslieferungszeitplan die entscheidenden Zahlen. Eine Bestellung von 300 oder mehr Flugzeugen würde die Prognosen für 2026 nicht ändern, aber die von Malave beschriebene Roadmap für die Produktionsrate und den Cashflow-Aufbau beschleunigen. Kommt kein Deal zustande, bleibt die Kernthese intakt , dass die 737-Produktion auf 52 Flugzeuge pro Monat hochgefahren wird, die BCA-Margen bis Mitte 2027 positiv werden und der freie Cashflow in Richtung 10 Milliarden Dollar steigt. Boeing ist keine China-Story. China steht auf dem Kopf, und das bei einem Aufschwung, der bereits funktioniert.
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