ボーイング株式の主要統計
- 現在の株価:225.08 ドル
- 目標株価（中位）：~$1,273
- ストリート・ターゲット（平均）~$266
- ポテンシャル・トータル・リターン（中間値）：~466%
- 年率IRR (中位)：~45%/年
- 収益反応（2025年第4四半期）：-1.21% (2026年1月27日)
- 最大ドローダウン-24.96% (2026年3月30日)
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何が起きたのか？
ボーイング (ボーイング)は、4月22日に2026年第1四半期決算を発表する。アナリストは、売上高219億7000万ドルで、1株当たり0.69ドルの損失を予想している。
この赤字予想は、投資家たちが何年も囚われてきた議論、つまり、ボーイングは本当に回復しているのか、それともまだ機能していないコスト構造でそれほどひどくない数字を出しているのか、に枠をはめるものだ。
225.08ドルのBAは、52週高値254.35ドルを11％下回っている。ボーイングが第4四半期決算を発表した1月27日に株価が1.21％下落したのは、第4四半期の売上高が239億ドルだったにもかかわらず、2025年通年の民間航空機納入数が600機に達し、2018年以降で年間最高となったにもかかわらず、収益が一時的な資産売却益96億ドルによって支配されたためだ。
その後、生産ストーリーは強まっている。ボーイングは2026年第1四半期に143機の民間航空機を納入し、エアバスの114機を上回った。その143機の引き渡しのうち、737 MAXだけで114機を占めた
ボーイングのケリー・オートバーグ社長兼最高経営責任者（CEO）は、米証券取引委員会（SEC）に提出した2025年第4四半期の決算発表で、「2025年の業績回復に向けて大きく前進し、今後1年も勢いを維持するための基盤を整えた」と述べた。
火曜日の電話会議では、その基盤が現金で現れているかどうかが試される。
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ボーイングは現在割安か？
ボーイングの NTM EV/EBITDAは、TIKRのマルチプル・ページでは約43倍となっている。
急騰しているように見えるが、これは目先の収益の落ち込みを反映しており、企業価値が膨らんでいるわけではない。TIKRのセグメントデータでは、ボーイングの民間航空機部門は2025年に71億ドルの営業損失を計上し、防衛・宇宙・安全保障部門は1億2800万ドルの営業損失を計上している。これらの損失が数量とともに縮小すれば、株価が堅調に推移しても倍率は圧縮される。
同業他社との格差は大きいが、説明可能である。
TIKRのCompetitorsページによると、RTXはNTM EV/EBITDAの約19倍、ロッキード・マーチンは約14倍、ゼネラル・ダイナミクスは約15倍で取引されている。ボーイングのプレミアムは、収益基盤の悪化によるものであり、事業が豊かなわけではない。
266ドルを超える道は、 フリー・キャッシュ・フローを経由する。TIKRのマルチプルのページによると、LTMレバFCFは約18億ドルでプラスに転じており、ここ数年で初めて大幅なプラスとなった。TIKRの予想ページでは、コンセンサスはFCFが2026年に約21億ドル、2027年に約62億ドル、2028年に100億ドルを超えると予想している。これらの数字は、ボーイングが混乱することなく実行し続けることを必要とし、それはまさに明日確認または否定し始めるものである。
これらの見積もりにはない潜在的な触媒がひとつある：Bloombergは2026年3月、ボーイングが中国の航空会社から最大500機の737 MAXの発注交渉を行っていると報じ、ReutersはこのニュースがBA株を3.7％上昇させたと伝えた。この契約は未確認のままだ。トランプ大統領は、習近平国家主席との首脳会談が5月14日と15日に開催されると発表しており、ボーイングの発注が貿易協議の中で取り上げられる可能性がある。
中国はかつてボーイングの受注量の約25％を占めていたが、現在は約2％だ。受注が確定すれば重要なアップサイドイベントとなるが、投資家はそれを基準ではなくオプションとして扱うべきだ。
リスクは単純だ。LTMのEBITDAは、TIKRのマルチプルのページによると、まだマイナス32億ドルであり、TIKRの概要のページによると、LTMの純負債は277億ドルである。このレバレッジは、フリーキャッシュフローが途切れることなく増加した場合にのみ解消される。ボーイングは3月に配線の不具合を発見した後、およそ25機の737 MAXの検査と手直しを行った。
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TIKR高度モデル分析
- 現在価格:225.08 ドル
- 目標株価 (Mid)：~$1,273
- トータルリターンの可能性~466%
- 年率IRR:~45% /年
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TIKRのミッドケースでは、2025年から2030年までの収益 CAGRを約8%としている。この2つのドライバーは、737 MAXの増産と787ドリームライナーの生産量上限に向けた拡大である。利益率のドライバーは、コマーシャル・エアプレーンズの損失がブレークイーブンに向けて縮小することによる営業レバレッジである。モデルでは、2030年までに純利益率が4%程度まで回復すると想定している。
新たな防衛費、737 MAX 10の認証の遅れ、または別の品質障害により、収益性のタイムラインが延長され、すでに回復期待で株価が圧迫される。上振れリスクは、中国や新たな航空機プログラムを必要としないことだ。ボーイングは今年、約500機を納入し、国防損失を抑え、MAX 10を予定通り認証する必要がある。それらが実現すれば、TIKRモデルに比べればストリートの～266ドルのコンセンサス・ターゲットは保守的に見える。
266ドルと1,273ドルの間のギャップは、持続的なキャッシュ創出という形で市場が証拠を求めていることだ。4月22日にその答えが出始める。
結論
明日のジェイ・マレーブCFOのフリー・キャッシュフロー解説に注目。同社の通期ガイダンスは10億～30億ドルだ。第1四半期がこの範囲に近づいている兆候は、納品が現金に変換されていることを意味する。このたった一つの変数が、回復が確定的な四半期と、財務的な裏付けがないまま業績が改善した四半期とを分ける。
ボーイングは6,820億ドルの受注残を持ち、737 MAXのラインは7年ぶりにエアバスを上回り、5月14～15日のトランプと習近平の首脳会談で中国のメガディールが浮上する可能性もある。225.08ドルで、株価は実質的な実行リスクにさらされている。4月22日、そのリスクが正当に評価されているかどうかの答え合わせが始まる。
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