Chiffres clés de l'action Boeing
- Cours actuel : 237,19
- Objectif de la rue (moyenne) : ~$270
- Hausse implicite par rapport à l'objectif de la Bourse : ~14%.
- Réaction aux résultats : +1,24% le 22/4/26
- Retrait maximum : -24,96% le 30/03/26
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Qu'est-ce qui s'est passé ?
Boeing (BA) est remontée d'un creux de -24,96% le 30 mars à 237,19 $ cette semaine, et le catalyseur sur lequel les investisseurs se concentrent actuellement n'est pas un chiffre trimestriel. Le PDG Kelly Ortberg participera à la visite d'État du président Trump en Chine les 14 et 15 mai, et selon CNBC, des négociations sont en cours sur un accord qui pourrait inclure jusqu'à 500 jets 737 MAX et environ 100 avions à fuselage large. Il s'agirait de la première commande importante de Boeing par la Chine depuis la visite d'État de Trump en 2017, qui avait débouché sur un engagement de 300 avions d'une valeur de plus de 37 milliards de dollars. Les optimistes évaluent le retour d'une part de marché chinoise perdue depuis près d'une décennie en une seule annonce. Les baissiers soutiennent que l'accord dépend entièrement de la diplomatie, qui pourrait s'effondrer pour des raisons qui n'ont rien à voir avec les avions. La vraie question est de savoir si le redressement opérationnel de Boeing est suffisamment solide pour compter dans un sens ou dans l'autre.
Selon les documents de Boeing relatifs aux relations avec les investisseurs, les trois secteurs d'activité sont désormais en croissance simultanément pour la première fois depuis des années.
Ce qui vient de changer chez Boeing
Le rapport sur les résultats du premier trimestre 2026, publié le 22 avril, est la preuve la plus évidente que la reprise de Boeing est structurellement réelle. Le chiffre d'affaires a augmenté de 14 % d'une année sur l'autre pour atteindre 22,2 milliards de dollars, dépassant le consensus de 21,9 milliards de dollars. La perte de base ajustée par action de -0,20 $ a battu d'environ 70 % l'estimation moyenne des analystes de -0,67 $. L'action a gagné 1,24 % sur la journée, une réaction discrète qui a sous-estimé ce que le rapport a réellement montré.
Ce sont les détails des segments qui importent. Commercial Airplanes (BCA), la division 737 MAX et 787, a livré 143 avions au premier trimestre - 114 737 et 15 787 -, soit 10 % de plus que l'année précédente et plus que les 114 livraisons d'Airbus au cours de la même période. Il s'agit de la première victoire trimestrielle en termes de livraisons par rapport à son rival européen depuis environ le 1er trimestre 2019. Le taux de production du 737 s'est stabilisé à 42 par mois, et les heures de reprise de l'assemblage final se sont améliorées de près de 20% d'une année sur l'autre.
" Nous prenons un très bon départ et allons dans la bonne direction ", a déclaré Kelly Ortberg, président-directeur général de Boeing. " Nous restons dans les clous du plan et prenons de l'élan grâce à des performances solides dans nos trois segments d'activité. "
Les trois segments sont en train de réaliser cette performance simultanément. Defense, Space & Security (BDS), la division militaire de Boeing, a réalisé un chiffre d'affaires de 7,6 milliards de dollars, en hausse de 21 % par rapport à l'année précédente, avec une marge opérationnelle de 3,1 % et un carnet de commandes record de 86 milliards de dollars. Global Services (BGS) a réalisé un chiffre d'affaires de 5,4 milliards de dollars, en hausse de 13 % si l'on exclut la cession de Digital Aviation Solutions l'année précédente, avec une marge d'exploitation de 18,1 % et un carnet de commandes record de 33 milliards de dollars. Le carnet de commandes total de la société a atteint le chiffre record de 695 milliards de dollars.
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L'ordre de la Chine : Ce qu'a dit Ortberg
La chose la plus importante qu'ait dite Ortberg lors de la conférence téléphonique sur les résultats s'est produite lors de la séance de questions-réponses avec les analystes, lorsque Gautam Khanna de TD Cowen a posé des questions sur les grandes campagnes de commandes.
"Je suis très confiant que, s'il y a un accord au niveau du pays, cela inclura des commandes d'avions", a déclaré Ortberg. "Le président Trump s'est attaché à nous soutenir dans les campagnes internationales, et il a très bien réussi à le faire. Je ne vais pas vous donner le nombre d'avions, mais c'est un chiffre important."
Ce "chiffre important" est désormais replacé dans son contexte. Selon CNBC et Aerotime, des sources industrielles suggèrent que l'accord potentiel comprend environ 500 avions à fuselage étroit 737 MAX et environ 100 avions à fuselage large. Si l'on se rapproche du prix de l'accord de 2017, soit plus de 37 milliards de dollars pour 300 avions, l'ampleur de ce qui est discuté est significative.
L'histoire est importante. Les compagnies aériennes chinoises ont cessé d'accepter les livraisons de Boeing en avril 2025, après que Pékin a ordonné à Air China, China Eastern et China Southern de cesser d'accepter les livraisons dans un contexte de tensions commerciales. Bloomberg a rapporté en août 2025 que Boeing avait entamé des négociations préliminaires pour vendre jusqu'à 500 avions à la Chine. Entre-temps, Airbus a comblé le vide : China Southern a accepté la semaine dernière d'acheter 137 jets A320 d'une valeur d'environ 21,4 milliards de dollars au prix catalogue, selon un document déposé à la Bourse de Shanghai, et les commandes d'Airbus à la Chine depuis 2025 s'élèveraient à environ 55 milliards de dollars au total, selon CNBC. Boeing n'a pratiquement rien reçu de la Chine depuis des années.
M. Ortberg a été direct sur ce qu'il faut faire pour changer cela : "Sans le soutien de l'administration, je ne pense pas que nous verrons de grosses commandes à court terme de la part de la Chine".
Un accord ne modifierait pas les prévisions de flux de trésorerie disponible pour 2026. Boeing prévoit déjà entre 1 et 3 milliards de dollars pour l'année. Mais les commandes chinoises qui remplissent le système de production à raison de plus de 52 par mois modifieraient la trajectoire des flux de trésorerie à long terme, et c'est là que la transcription devient l'élément d'analyse le plus utile.
La voie vers les 10 milliards de dollars
L'échange le plus intéressant sur le plan analytique a eu lieu lorsque Noah Poponak, de Goldman Sachs, a demandé au directeur financier Jay Malave si le flux de trésorerie disponible pouvait augmenter de manière significative au-delà de 10 milliards de dollars une fois que Boeing y parviendrait. M. Malave a décrit trois effets cumulatifs qui se produisent simultanément lorsque les taux de production augmentent.
Premièrement, l'augmentation des volumes de livraison permet de réduire les coûts liés à l'acquisition de Spirit AeroSystems et les coûts de production anormaux accumulés pendant les années de crise. Deuxièmement, à mesure que Boeing convertit son carnet de commandes commerciales de 576 milliards de dollars en livraisons, les nouvelles commandes sont assorties de prix plus avantageux que les anciens contrats. Enfin, l'augmentation des volumes permet de réduire les coûts unitaires grâce à l'absorption et à la productivité, de sorte que l'expansion des marges s'amplifie au lieu de s'accroître de façon linéaire.
L'augmentation des taux de production nous permet d'absorber ces coûts", a déclaré M. Malave, "tout en bénéficiant de l'avantage composé de l'entrée dans le carnet de commandes à prix plus élevé". Et un troisième élément aggravant est qu'avec des volumes plus élevés, vous allez également voir une réduction des coûts grâce à l'absorption et à la productivité. Tous ces éléments sont donc déterminés par notre capacité à atteindre ces taux de production plus élevés et par le moment où nous les atteignons.
La feuille de route du 737 est le catalyseur le plus clair à court terme. Boeing en est à 42 par mois et vise 47 cet été à Renton. Le passage à 52 par mois active une nouvelle quatrième ligne de production à Everett, la North Line, dont Ortberg a confirmé qu'elle était entièrement construite et outillée : "Je me suis récemment promené dans l'usine où j'ai vu la construction achevée et l'outillage en place".
Sur le 787, les heures de reprise se sont améliorées de plus de 25 % d'une année sur l'autre, et l'usine fonctionne bien, mais les retards de certification des sièges ont créé une file d'attente pour les livraisons qui n'a rien à voir avec la capacité de l'usine. Le programme est de 8 par mois, avec l'objectif de 10 plus tard dans l'année, et il vient de recevoir la certification de la FAA pour l'augmentation du poids maximum au décollage sur le 787-9 et le 787-10, ce qui augmente l'autonomie et la capacité de chargement pour les opérateurs.
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Analyse avancée du modèle TIKR
- Cours actuel : $237.19
- Objectif de la rue (moyenne) : ~$270
- Augmentation implicite : ~14%
Selon les estimations consensuelles de TIKR, le chiffre d'affaires de Boeing devrait atteindre environ 141 milliards de dollars d'ici le 31/12/30, ce qui implique un TCAC d'environ 9-10% par rapport aux 89,5 milliards de dollars déclarés pour l'année 2025. Les deux principaux moteurs sont la normalisation des livraisons commerciales à mesure que les taux de production augmentent et que les 737-7, 737-10 et 777X ajoutent de nouvelles variantes livrables, et l'expansion de la défense à partir d'un carnet de commandes record de 86 milliards de dollars.
Les marges de flux de trésorerie disponibles s'établissent à environ 4,6 % sur une base de suivi, selon TIKR, et le consensus prévoit qu'elles augmenteront jusqu'à 9-10 % d'ici le 31/12/30, à mesure que les coûts anormaux se résorbent. Les marges de revenu net d'environ 2 % en 2025 devraient atteindre environ 7 % d'ici 2030 à mesure que les coûts des programmes de développement s'amortissent. Malave a prévu que les marges BCA deviendraient positives d'ici la mi-2027, ce qui signifie que le plus gros frein à la marge du portefeuille est à moins de 18 mois d'être résolu.
Le principal risque réside dans le calendrier d'exécution. Le 777X doit encore obtenir l'autorisation de la FAA pour sa prochaine phase de certification et achever la modification du moteur de GE avant la première livraison en 2027. L'intégration de Spirit impose une perte de trésorerie d'environ 1 milliard de dollars en 2027, avant que la situation ne s'améliore. Le paiement du règlement du DOJ, attendu au second semestre 2026, est déjà intégré dans les prévisions.
En ce qui concerne la valorisation, Boeing se négocie à 42,24x NTM EV/EBITDA selon la page des concurrents de TIKR, contre RTX à 16,98x et GE à 26,45x. Cet écart est trompeur. Le multiple de Boeing est gonflé par une base d'EBITDA proche de zéro, et non par une activité plus riche. Sur la base de l'EV/Revenu NTM, Boeing se négocie à 2,12x, une décote par rapport à RTX à 2,83x, et bien en dessous de GE à 6,44x. La prime EV/EBITDA se comprime rapidement à mesure que les marges se normalisent, ce qui constitue le pari central de l'action.
Conclusion
Surveillez le sommet Trump-Xi des 14 et 15 mai. Si une commande d'avions est annoncée, le nombre de jets et le délai de livraison sont les chiffres qui comptent. Un accord portant sur 300 avions ou plus ne modifierait pas les prévisions pour 2026, mais accélérerait la feuille de route des taux de production et la composition des flux de trésorerie décrite par Malave. Si aucun accord ne se matérialise, la thèse de base de l' augmentation de la production de 737 à 52 par mois, des marges BCA devenant positives à la mi-2027, et de l'augmentation du flux de trésorerie disponible vers 10 milliards de dollars reste intacte. Boeing n'est pas une histoire de Chine. La Chine est à l'envers, au sommet d'une reprise qui fonctionne déjà.
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