Principais Conclusões
- A FAA certificou o 737 MAX 10 em 20 de outubro, desbloqueando mais de 1.555 pedidos que representam mais de 30% do backlog de 737 da Boeing.
- Uma disputa com a fornecedora Vaero paralisou a produção do cargueiro 777 por quase dois meses, custando à Boeing até $6,5 milhões por dia.
- A Boeing ainda registrou um prejuízo líquido ajustado de $0,76 por ação no T2, apesar do crescimento de 67% na receita e de um backlog recorde de $715 bilhões.
- O relatório do T3 em 27 de outubro mostrará se as 57 entregas de setembro e a aceleração do 737 podem compensar os gargalos em widebodies e defesa.
A Boeing finalmente tem seu maior 737. Agora, precisa que o resto de sua cadeia de suprimentos acompanhe.
A FAA certificou o 737 MAX 10 em 20 de outubro, encerrando um programa que originalmente visava entregas em 2020. Dias depois, a Reuters informou que uma disputa por peças havia paralisado a produção do cargueiro 777 por quase dois meses.
Portanto, Boeing (BA) chega ao seu relatório do T3 em 27 de outubro com um problema resolvido e outro novo.
A ação mal reagiu a nenhum dos dois. As ações fecharam a $188 em 23 de outubro, com alta de 0,4% no dia, mas queda de 19,6% em seis meses, pouco acima da mínima de 52 semanas de $177.
(Os analistas ainda veem muito espaço. O alvo do mercado é $267, cerca de 42% acima do preço atual.)
Uma certificação e uma linha paralisada
Em termos de dólares, a notícia do MAX 10 é mais importante. A Boeing detém mais de 1.555 pedidos para a aeronave de mais de 30 clientes, o que representa mais de 30% de seu backlog de 737. O MAX 10 acomoda até 230 passageiros, em comparação com 195 no MAX 9.
Os cargueiros são a história mais urgente:
- A Boeing alegou que a fornecedora Vaero, da Flórida, parou de enviar kits de nervuras de borda de fuga, uma peça crítica da asa.
- A interrupção custou até $6,5 milhões por dia e também afetou a produção do 767, incluindo os tanques KC-46.
- As partes chegaram a um acordo no final de setembro, mas a produção do cargueiro 777 ainda não havia sido retomada em 23 de outubro.
Enquanto isso, o lado dos narrow-bodies continua avançando. A Boeing entregou 57 jatos em setembro, e a Allegiant Travel (ALGT) exerceu opções esta semana por seis 737-8s no valor de mais de $720 milhões.
Veja como a receita trimestral se reconstruiu com a recuperação das entregas…
A receita do T2 atingiu $24,6 bilhões, alta de 67%, com 171 entregas. A linha de cima deixou de ser o ponto fraco.
Por que o MAX 10 é importante para o caixa
A Boeing chamou o MAX 10 de um grande motor de fluxo de caixa, e a matemática apoia isso. Um jato maior na mesma linha carrega um preço mais alto e distribui custos fixos por mais assentos.
O timing também se alinha com o plano de taxa de produção. A Boeing começou a mover a produção do 737 para 47 por mês e iniciou a produção em baixa taxa em sua North Line em julho. Ela visa 52 por mês em 2027, o mesmo ano em que as entregas do MAX 10 começam.
Essa combinação explica por que o T2 pareceu melhor em caixa do que em lucros. O fluxo de caixa operacional ficou em $1,4 bilhão, e o fluxo de caixa livre foi de $600 milhões.
A demanda parece segura. O backlog atingiu um recorde de $715 bilhões, incluindo mais de 6.200 aeronaves comerciais, e a Boeing registrou 103 pedidos líquidos em janeiro contra 49 da Airbus (AIR).
Então, o que o mercado espera do fluxo de caixa livre à medida que a aceleração continua?
A estimativa para 2027 é a que deve ser observada, porque é quando as entregas do MAX 10 e a maior taxa de produção do 737 devem chegar juntas.
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Os prejuízos e o múltiplo ainda doem
O crescimento da receita ainda não consertou a demonstração de resultados. A Boeing registrou um prejuízo líquido ajustado de $0,76 por ação no T2, maior que o prejuízo de $0,30 esperado pelos analistas, e sua margem EBIT dos últimos doze meses está em negativo 5,4%.
O episódio da Vaero mostra por que o progresso continua travando. Um fornecedor de um componente de asa congelou uma linha de widebody e interrompeu um programa de tanque de defesa, e a produção ainda não havia sido retomada semanas após um acordo.
A avaliação deixa pouco colchão para mais surpresas. A Boeing é negociada a 31,1x EV/EBITDA dos próximos doze meses e aproximadamente 213x lucros dos próximos doze meses, porque a base de lucro permanece pequena.
Compare esse perfil de margem com seu único rival real:
A Airbus permaneceu lucrativa durante o mesmo aperto de fornecimento do setor, o que mostra quanto terreno a Boeing ainda precisa recuperar.
Minha opinião: A aprovação do MAX 10 remove o maior risco de programa no lado dos narrow-bodies, e o backlog dá à Boeing anos de visibilidade. Mas eu não pagaria caro por isso ainda. Um impacto diário de $6,5 milhões de um único fornecedor de peças me diz que a execução decidirá esta ação.
Em 27 de outubro, fique atento a uma data de reinício nos cargueiros 777, o custo do T3 da disputa com a Vaero e se o fluxo de caixa livre permanece positivo. Respostas claras sobre os três tornariam o alvo de $267 parecer alcançável.
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