Wichtige Erkenntnisse
- Die FAA zertifizierte die 737 MAX 10 am 20. Oktober und ermöglichte damit mehr als 1.555 Bestellungen, die über 30 % des 737-Backlogs von Boeing ausmachen.
- Ein Streit mit dem Zulieferer Vaero legte die Produktion der 777-Frachtflugzeuge für fast zwei Monate lahm und kostete Boeing bis zu 6,5 Millionen Dollar pro Tag.
- Trotz eines Umsatzwachstums von 67 % und eines Rekord-Backlogs von 715 Milliarden Dollar verzeichnete Boeing im Q2 einen Kernverlust von 0,76 Dollar je Aktie.
- Der Q3-Bericht vom 27. Oktober wird zeigen, ob die 57 Auslieferungen im September und die 737-Hochfahrt die Engpässe bei Großraumflugzeugen und im Verteidigungsgeschäft ausgleichen können.
Boeing hat endlich seine größte 737. Jetzt muss der Rest der Lieferkette mithalten.
Die FAA zertifizierte die 737 MAX 10 am 20. Oktober und beendete damit ein Programm, das ursprünglich auf Auslieferungen im Jahr 2020 abzielte. Tage später berichtete Reuters, dass ein Teile-Streit die Produktion der 777-Frachtflugzeuge für fast zwei Monate lahmgelegt hatte.
So geht Boeing (BA) mit einem gelösten und einem neuen Problem in seinen Q3-Bericht vom 27. Oktober.
Die Aktie reagierte auf beides kaum. Die Aktien schlossen am 23. Oktober bei 188 Dollar, an dem Tag um 0,4 % höher, aber in sechs Monaten um 19,6 % niedriger, knapp über dem 52-Wochen-Tief von 177 Dollar.
(Analysten sehen noch viel Luft nach oben. Das Kursziel der Street liegt bei 267 Dollar, etwa 42 % über dem aktuellen Preis.)
Eine Zertifizierung und eine lahmgelegte Linie
In Dollar ausgedrückt ist die MAX-10-Nachricht wichtiger. Boeing hat mehr als 1.555 Bestellungen für das Flugzeug von über 30 Kunden, was mehr als 30 % seines 737-Backlogs ausmacht. Die MAX 10 bietet Platz für bis zu 230 Passagiere, verglichen mit 195 bei der MAX 9.
Frachtflugzeuge sind die dringlichere Geschichte:
- Boeing behauptete, der Zulieferer Vaero aus Florida habe den Versand von Trailing-Edge-Rib-Kits, einem kritischen Flügelteil, eingestellt.
- Die Störung kostete bis zu 6,5 Millionen Dollar pro Tag und traf auch die 767-Produktion, einschließlich der KC-46-Tanker.
- Die beiden Seiten einigten sich Ende September, doch die Produktion der 777-Frachtflugzeuge hatte bis zum 23. Oktober noch nicht wieder begonnen.
Unterdessen bewegt sich die Seite der Schmalrumpfflugzeuge weiter. Boeing lieferte im September 57 Jets aus, und Allegiant Travel (ALGT) zog diese Woche Optionen für sechs 737-8 im Wert von über 720 Millionen Dollar.
So baute sich der Quartalsumsatz wieder auf, als die Auslieferungen sich erholten…
Der Q2-Umsatz erreichte 24,6 Milliarden Dollar, ein Plus von 67 %, bei 171 Auslieferungen. Die Umsatzseite ist nicht mehr der Schwachpunkt.
Warum die MAX 10 für die Liquidität wichtig ist
Boeing hat die MAX 10 als wichtigen Treiber des Cashflows bezeichnet, und die Rechnung unterstützt dies. Ein größeres Flugzeug auf derselben Linie hat einen höheren Preis und verteilt die Fixkosten auf mehr Sitze.
Der Zeitplan passt auch zum Ratenplan. Boeing begann im Juli, die 737-Produktion auf 47 pro Monat zu erhöhen, und nahm die Produktion mit niedriger Rate auf seiner North Line auf. Das Ziel sind 52 pro Monat im Jahr 2027, demselben Jahr, in dem die MAX-10-Auslieferungen beginnen.
Diese Kombination erklärt, warum Q2 bei der Liquidität besser aussah als bei den Ergebnissen. Der operative Cashflow belief sich auf 1,4 Milliarden Dollar, und der freie Cashflow betrug 600 Millionen Dollar.
Die Nachfrage scheint gesichert. Der Backlog erreichte einen Rekord von 715 Milliarden Dollar, darunter mehr als 6.200 Verkehrsflugzeuge, und Boeing verbuchte im Januar 103 Nettoaufträge gegenüber 49 bei Airbus (AIR).
Was erwartet die Street also vom freien Cashflow, wenn die Hochfahrt weitergeht?
Die Schätzung für 2027 ist diejenige, die man im Auge behalten sollte, denn dann sollten die MAX-10-Auslieferungen und die höhere 737-Rate zusammen eintreffen.
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Verluste und das KGV schmerzen weiterhin
Das Umsatzwachstum hat die Gewinn- und Verlustrechnung noch nicht repariert. Boeing verzeichnete im Q2 einen Kernverlust von 0,76 Dollar je Aktie, höher als der von Analysten erwartete Verlust von 0,30 Dollar, und seine EBIT-Marge der letzten zwölf Monate liegt bei minus 5,4 %.
Die Vaero-Episode zeigt, warum der Fortschritt immer wieder ins Stocken gerät. Ein Zulieferer eines einzigen Flügelbauteils legte eine Großraumflugzeuglinie lahm und störte ein Tankerprogramm für die Verteidigung, und die Produktion hatte Wochen nach einer Einigung noch nicht wieder begonnen.
Die Bewertung lässt wenig Spielraum für weitere Überraschungen. Boeing notiert mit dem 31,1-fachen NTM EV/EBITDA und etwa dem 213-fachen NTM-Gewinn, weil die Gewinnbasis noch klein ist.
Vergleichen Sie dieses Margenprofil mit seinem einzigen wirklichen Rivalen:
Airbus ist während derselben branchenweiten Lieferengpässe profitabel geblieben, was zeigt, wie viel Boden Boeing noch aufholen muss.
Meine Einschätzung: Die MAX-10-Genehmigung beseitigt das größte Programmrisiko auf der Seite der Schmalrumpfflugzeuge, und der Backlog gibt Boeing Jahre an Planungssicherheit. Aber ich würde dafür noch nicht zu viel bezahlen. Ein täglicher Schaden von 6,5 Millionen Dollar durch einen einzigen Teilezulieferer sagt mir, dass die Umsetzung über diese Aktie entscheiden wird.
Achten Sie am 27. Oktober auf ein Neustartdatum für die 777-Frachtflugzeuge, die Q3-Kosten des Vaero-Streits und darauf, ob der freie Cashflow positiv bleibt. Klare Antworten auf alle drei Punkte würden das Kursziel von 267 Dollar erreichbar erscheinen lassen.
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