主な統計
- 現在の株価：～93ドル
- 2026年第1四半期の総収入： 146億ドル（前年同期比10.6%増）
- 2026年第1四半期調整後EPS：1.19ドル（前年同期比31%増）
- 2026年第2四半期EPSガイダンス： 1～2ドル
- 2026年通期EPSガイダンス： 7～11ドル
- 2027年の税引き前利益率目標： 少なくとも10
- TIKRモデル目標株価：～99ドル（ミドルケース）
- 5年間のインプライド・アップサイド~7%
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ユナイテッド航空株2026年第1四半期：売上高は過去最高の146億ドル、燃料費が利益率に食い込む
ユナイテッド航空株(UAL) は、燃料費の高騰がマージンを圧迫し、経営陣が下半期の見直しを余儀なくされたにもかかわらず、2026年第1四半期を記録的な売上高で幕を開けた。
アンドリュー・ノセラCCOが2026年第1四半期決算説明会で語ったところによると、3月期の総収益は前年同期比10.6％増の146億ドルに達した。
調整後EPSは前年同期比31%増の1.19ドルで、1.00～1.50ドルという経営陣の当初のガイダンス範囲内に収まったと、マイク・レスキネンCFOは2026年第1四半期決算説明会で述べた。
レスキネン最高財務責任者（CFO）は、イラン紛争後のジェット燃料価格の高騰が原因だとしている。
2026年第1四半期決算説明会におけるノセラCCOによると、プレミアム需要が顕著な牽引役となり、プレミアム収入は、キャパシティが4.4％増加しただけで13.6％増加し、プレミアムRASMは前年同期比で8.9％増加し、メインキャビンを4ポイント上回った。
ノセラCCOによると、ビジネストラベル収入は前年同期比14％増となり、すべての業種で幅広く好調だった。
ロイヤリティ収入も好調で、マイレージプラスプログラムの更新と健全なカード利用に支えられ、同四半期は13％増となった、とノセラCCOは述べた。
ノセラCCOによると、ユナイテッド航空は第1四半期後半に5回の値上げを実施し、手荷物料金の値上げも成功させた。
ノセラCCOによると、販売利回りは第1四半期を通じて急上昇し、1月と2月は4％上昇、3月前半は12％、3月後半は18％に上昇した。
ノセラCCOによると、4月直近の週の時点で、すべての将来旅行の販売利回りは前年同期比20％上昇した。
レスキネンCFOによると、2026年第2四半期のEPSは1.00-2.00ドル、燃料価格は1ガロンあたり約4.30ドルを想定している。
レスキネンCFOによると、2026年通期のEPSガイダンスは7.00-11.00ドルとし、経営陣は高騰した燃料費の40-50％を第2四半期に、70-80％を第3四半期に、85-100％を第4四半期までに回収できると見込んでいる。
ノセラCCOによると、ユナイテッド航空は燃料環境に対応するため、2026年の残りの計画キャパシティを積極的に約5ポイント削減し、第3四半期と第4四半期は前年同期比横ばいから2％増を目標とした。
レスキネン最高財務責任者（CFO）によると、バランスシートでは、ユナイテッド航空は当四半期中に31億ドル以上の負債を返済し、29億ドルのフリーキャッシュフローを生み出した。
記録的な収益によりEPSは31％増だが、ガイダンスの幅は4ドル。TIKRのシナリオを無料でモデル化。
UAL株の財務：燃料費が重荷となり、マージン圧縮が再発
ユナイテッド航空株は、おなじみの緊張の中を進んでいる：収益が加速する一方で、コスト圧力の下でマージン構造は軟化している。
2026年3月期の売上総利益は44億6,000万ドル、売上総利益率は30.5%で、前年同期の30.9%とほぼ同水準であり、2025年6月期に記録したピークの36.2%を大きく下回っています。
2025年第2四半期から2026年第1四半期（36.2％、34％、34.3％、30.5％）までの売上総利益率の縮小は、需要の悪化ではなく、燃料費の積み増しの進行を反映している。
営業利益は6億4,000万ドルとなり、前年同期の5億3,000万ドルから19%増加しました。
営業利益率は4.3%となり、前年同期の4%から上昇したが、前々四半期の9.1%、11.8%を大きく下回った。
レスキネンCFOによれば、CASM-exは前年同期比5.9％増となったが、これは間近でのフライトキャンセル、暴風雨による混乱、テルアビブやドバイを含む低コスト市場からの引き戻しによるもので、これらの市場からの引き戻しは合計で1.5ポイントのキャパシティに相当するという。
バリュエーションモデルの見解：現在の水準ではアップサイドは限定的
TIKRのバリュエーション・モデルでは、ユナイテッド航空の株価をミッドケース前提で約99ドルと査定しており、4.7年のホライズンで現在の株価93ドルからおよそ7％のアップサイド、年率換算でわずか1.4％のリターンを意味する。
ミッドケース・モデルでは、2035年までの売上高年平均成長率1.4%、純利益率7.0%、EPS成長率4.2%を想定している。
これらの前提は、ユナイテッド航空株に対する保守的な見方を埋め込むものである。つまり、収益性を維持し、わずかに利益を伸ばすものの、燃料環境が正常化するにつれて再評価されない事業である。
第1四半期は、3億4,000万ドルの燃油逆風にもかかわらず、過去最高の売上高でEPSが31％増加したため、収益の質に関する議論はそのまま維持されている。しかし、バリュエーション・モデルは、上昇シナリオではなく、予想EPSレンジ（7～11ドル）の不確実性の大きさを反映している。
現在の株価では、ユナイテッド航空の株価は強気の結果を想定していない。株価が大幅高を正当化するには、燃料費の持続的回復と利益率の拡大が必要である。
中心的な緊張関係ユナイテッド航空は第1四半期に回復力を示したが、通期EPSのレンジは7-11ドルであるため、燃料費の吸収がどの程度早まるかによって株価の公正価値は40%近く変動する。
ブル・ケース
- 販売利回りは4月の最新週時点ですでに前年同期比20％上昇しており、経営陣は2026年第4四半期までに85～100％の燃料費回収を目指している。
- 第1四半期のキャパシティ成長率はわずか4.4％であったが、プレミアム収入は13.6％増加し、循環的ではなく構造的な価格決定力を示した。
- ネスト化されたデジタル販売やレイフラットベッドを備えた50機のA321コーストライナーを含む7つの商業的イニシアチブは、ノセラCCOが燃料環境とは無関係に年間数億の収益機会を示している。
- ハイケースのTIKRシナリオでは、2027年の税引前利益率目標10％以上が達成された場合、1株当たり118ドル、トータルリターン＋27％を目標としている。
ベアケース
- ローケースのEPSガイダンス7ドルとハイケースのEPSガイダンス11ドルの間の4ドルのギャップは、利回りが20%上昇した場合の需要弾力性に関する真の不確実性を反映している。
- CASM-exはすでに前年同期比5.9％増となっており、第3四半期と第4四半期に予定されている5ポイントの生産能力削減は、当面は緩和されることなく、単価を圧迫し続けるだろう。
- 低水準のTIKRシナリオでは、株価は83ドルとなり、燃料が持続し、最終的に需要が軟化した場合、現在の水準からマイナス10.5％のトータルリターンとなる。
- ユナイテッド航空は、燃料高騰の前に、第2四半期の23％、第3四半期の8％のキャパシティを低価格帯で先行販売しており、需要の強弱にかかわらず、短期的な利回りの上昇に上限を設けている。
ユナイテッド航空は、第4四半期までに85-100%の燃料費回収を見込んでおり、2027年には2桁のマージンを見込んでいる。UALの株価がTIKRに掲載されているかどうか、無料でチェックしてみよう。
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