波音股票关键数据
- 当前价格： $184.39
- 年初至今涨跌幅： -15.1%
- 华尔街目标价： ~$273
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发生了什么？
波音公司 (BA) 股价在9月28日下跌6.91%，收于$184.39，跌幅远大于道琼斯指数0.67%的下跌。此前，由于周末关于737 MAX软件故障的报道，股价已经走低，而在美国联邦航空管理局局长布莱恩·贝德福德表示该机构将推迟MAX 10的认证，直到其确信该故障不构成问题后，股价进一步扩大跌幅。
贝德福德表示，FAA尚未得出结论这是否属于飞行安全问题，而波音公司称现有的飞行员程序可以覆盖该场景，同时公司正在构建永久性修复方案。更高的成本可能是现金：在9月16日摩根士丹利的一次会议上（记录在波音公司的投资者关系材料中），首席财务官杰伊·马拉维将库存飞机的释放与认证联系起来。
库存飞机将MAX 10的延迟与2027年现金流挂钩
波音公司已经预生产了MAX 7机型（已于8月获得FAA批准），并且正在生产MAX 10机型。马拉维表示，这些飞机将在认证后开始交付，“真正是在明年，并且可能持续18个月的时间”，并且“届时我们将看到与此相关的库存下降。”
他同意摩根士丹利分析师克里斯汀·利瓦格的观点，即一旦生产率稳定下来，更广泛的营运资本释放可能达到数十亿美元，并补充说“这有一个尾部效应。” 这使大部分风险落在了2027年：波音公司原本就计划MAX 7和MAX 10的交付从2027年开始，而马拉维将2026年的自由现金流前景描述为“稳定，大约在20亿美元的中点附近。”
即使是2026年也并非完全绝缘，因为美联航不接受搭载受影响软件版本的飞机交付。贝德福德确认GE航空航天 (GE) 是软件供应商，他表示修复方案可能相对较快推出，但无法确定这意味着几天、几周还是几个月。客户仍在将这一机型写入合同：土耳其航空公司 (THYAO) 在9月23日订购的100架737-8飞机订单中包含了737-10的替换权。
马拉维尚未认可华尔街对2027年的预测数字
TIKR的共识预测显示，自由现金流在2026年约为23亿美元，2027年约为60亿美元，2028年约为98亿美元，而2025年为负的18.77亿美元。当被问及利瓦格引用的62亿美元2027年共识数字时，马拉维表示他预计现金流会增长，但认为“这仍然是一个过渡期”，因为定价罚款和超额预付款项正在消耗。
波音的自由现金流在过去五个已报告的季度中均超过了华尔街的预期，尽管马拉维表示2026年上半年的现金流因年内有利的收款时机而好于预期。调整后每股收益在这五个季度中有两个季度未达预期。
TIKR高级模型分析
- 当前价格： $184.39
- 收入增长率： ~8%
- 净利润率： ~5%
TIKR模型的中性情景假设收入到2035年每年增长约8%，净利润率约为5%。这一速度取决于737 MAX的月产量从47架向52架提升，以及787从8架向10架提升，奥特伯格将此步骤与GE的发动机恢复计划联系起来。利润率的变化主要在于商用飞机部门，该部门在2025年录得70.79亿美元的运营亏损。
波音1457.4亿美元的市场价值大约是2028年共识自由现金流的15倍，而这个数字接近其上一次投资者日提出的100亿美元run-rate框架。马拉维表示，他认为这个框架“在run-rate基础上基本完好无损”，但并未将其与具体年份挂钩。就NTM EV/EBITDA而言，波音的交易倍数约为30倍，而空客 (AIR) 约为13倍，因此当前价格已经反映了复苏预期。
MAX 10的快速获批将使18个月的交付窗口在2027年开启。如果审查拖延到2027年深水期，或者在SPEEA合同于10月6日到期后发生罢工，这部分现金将延后。奥特伯格表示，罢工意味着“基本上777认证项目将关闭，直到工程师们回来”，尽管SPEEA的两个谈判委员会都建议投赞成票。
结论
波音预计将在10月下旬公布第三季度业绩。7月份，马拉维给出的指引是第三季度自由现金流为正，在数亿美元的低位区间，此前支付了7亿美元的DOJ罚款。一份积极的财报加上明确的MAX 10时间表将支持2027年的增长，而一份消极的财报或MAX 10交付开始时间大幅推迟到2027年深水期，将使约60亿美元的2027年预测面临风险。
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