主なポイント
- サマースライド: ユナイテッド航空の株価は6月中旬以降11%下落し、直近では$107で取引されています。
- コンセンサスギャップ: 23人のアナリストによるユナイテッド航空株の平均目標株価は$159に上昇し、6月にはほぼ収束していた株価との差が現在48%に広がっています。
- レーティング構成: 現在のユナイテッド航空株に対する見方は、買い推奨19件、アウトパフォーム4件、保有1件、意見なし1件、アンダーパフォーム1件で構成されており、過去15ヶ月で最も偏った強気の構成となっています。
- モデル割引: TIKRの中間ケースモデルは、ユナイテッド航空株を2030年末時点で$120と評価しており、これは12%のトータルリターン（年率換算で約3%）となり、ストリートの目標株価が示唆する水準を大きく下回ります。
ユナイテッド航空株は、ストリートの上昇する平均目標株価から48%割安で取引されていますが、TIKR独自のモデルははるかに慎重な見方を示しています。両方の数字をTIKRで無料で比較する →
ストリートの目標株価が上昇しているにもかかわらず、ユナイテッド航空株が11%下落した理由
ユナイテッド航空ホールディングス (UAL) 株は、6月中旬以降11%下落し、9月15日の終値は$107となりました。これは、同社が第2四半期の予想を上回り、アナリストが夏を通じて目標株価を引き上げ続けていたにもかかわらずの動きです。この下落は需要ではなく、ジェット燃料に起因しています。
燃料価格は7月にイラン戦争によりホルムズ海峡が閉鎖された後急騰し、ユナイテッドはその影響をリアルタイムで吸収しました。CFOのマイク・レスキネンは第2四半期決算説明会で被害を説明しました：「現在の価格では、燃料費は年初の見通しと比較して年間で約60億ドル高くなっています。」CEOのスコット・カービーは、この急騰自体にさらに具体的な数字を付け加え、アナリストに対し、その月だけで燃料費の上昇が第3四半期の調整後1株当たり利益（EPS）で$1.12に相当すると述べました。
ユナイテッドはこれに対応し、四半期ごとのEPSのレンジを固定の前提条件ではなく、ガルフコーストのジェット燃料先物曲線に連動させるという自社の業績見通し（ガイダンス）方針を変更しました。この決定は、投入コストがいかに不安定になったかを示すものであり、株価は夏の後半を通じてそれに応じた動きを見せました。
9月には2度目の下落局面が訪れました。バークレイズは9月11日、ユナイテッド航空株の目標株価を$175から$160に引き下げました。これは、デルタ、サウスウエスト、アメリカン、ジェットブルーなど他の航空会社の目標株価も引き下げた広範な動きの一環でした。これらの引き下げは、ユナイテッド自身の23人のアナリストによる平均目標株価が上昇し続けている中で行われ、この乖離については次のセクションで説明します。
経営陣の反論は、説明会で繰り返し行われたように、この圧力はユナイテッド固有の問題や乗客の需要減退によるものではなく、業界全体にわたる構造的なコストインフレーションに起因するというものです。カービーは、燃料費が再び上昇する中で今月も運賃値上げのラウンドが実施された一方、以前の燃料費下落時には運賃引き下げは行われなかったことを指摘し、価格設定力は維持されていると主張する根拠としました。株価の下落は、需要ではなくコストのストーリーがリアルタイムで展開されているように見え、次の2つのセクションでは、ストリートとTIKR独自のモデルがこの違いをどのように評価しているかを示します。
ユナイテッド航空株は新たな航空管制資金のプレッシャーに直面
この下落にはワシントンからの要因も加わっています。今週発表された政府説明責任局（GAO）の報告書によると、連邦航空局（FAA）は106億ドルに上る航空管制近代化計画の第1フェーズを完了するためにさらに数十億ドルが必要であり、FAA長官のブライアン・ベッドフォードは9月15日の下院小委員会で、第1フェーズだけで議会が承認した125億ドルを大きく上回る160億ドルの費用がかかると述べました。この資金ギャップは、シカゴ・オヘア・ハブが2027年10月までFAAの指令により便数を削減された状態で運航しているユナイテッドに直接影響します。最高商業責任者（CCO）のアンドリュー・ノセラは7月の決算説明会で現在の計画を説明しました：ユナイテッドはオヘアで「ほぼ無期限に運航が承認されている1日650便」を運航し、ニューヨークでも同様の制限が延長されています。慢性的に資金不足の近代化努力は、これらの制限を緩和するどころか困難にし、燃料に加えて2つ目のコスト変数を積み重ねることになります。
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株価が後退する中でも上昇し続けるユナイテッド航空株の目標株価
ユナイテッド航空株は、直近のストリートのスナップショット時点で、買い推奨19件、アウトパフォーム4件、保有1件、意見なし1件、アンダーパフォーム1件の評価を受けています。別途、23人のアナリストが同株に目標株価を設定しており、その平均は$159で、9月15日の終値$107から48%上回っています。
このギャップは常にこれほど大きかったわけではありません。6月30日には、平均目標株価$138は終値$136のわずか2%上にあり、春先の株価上昇を受けてほぼ収束していました。15ヶ月前の2025年6月30日には、平均目標株価$95は終値$80の20%上に位置していました。
アナリストは、記録されている6回の四半期スナップショットの各段階でこの平均目標株価を引き上げており、$95から$159に上昇させました。これは、株価が$80から$136を経て$107に戻るという往復運動をしている間にも行われたことです。ストリートは、夏の燃料価格ショックを通じて、ユナイテッドの収益力を低下させるのではなく、むしろ高く評価し続けたのです。
TIKRはユナイテッド航空株を$120と評価、ストリートの数字を下回る
TIKRの中間ケースモデルは、ユナイテッド航空ホールディングスを2030年末時点で$120と評価しており、現在の株価$107から12%のトータルリターン（約4年間で年率換算3%）を意味します。
この中一桁の年率リターンの見通しは、ストリートの平均目標株価が示唆する48%の上昇余地を大きく下回っており、TIKR独自のモデルが、夏の上昇分の一部を既に失った航空株について、セルサイドのコンセンサスよりも慎重な見方を示す珍しい例となっています。
このギャップは、株価を最初に押し下げたのと同じコスト圧力に起因しています。TIKRのモデルは、カービーとレスキネンが7月の説明会で詳述した燃料費と構造的なコストインフレーションを割り引いています。一方、ストリートの上昇する目標株価は、経営陣がガイダンスで示した通り、ユナイテッドが第4四半期までに燃料コストを完全に回収すると仮定しています。
TIKRのモデルは、ユナイテッド航空株の公正価値を$120と算出しており、12%のリターンケースはストリートの数字を大きく下回ります。TIKRで計算を確認する →
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