ボーイング株の主要統計
- 現在株価: $190.37
- 目標株価 (中間ケース): ~$1,730
- アナリスト平均目標株価: ~$272
- 潜在トータルリターン: ~808%
- 年率化IRR: ~69% / 年
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何が起きたのか？
リース会社のAvolonは10月9日、The Boeing Company (BA)から140機の737 MAXジェット機の確定発注に合意し、筆頭株主の承認待ちとなっています。ボーイング株はその日に1.40%上昇して$190.37となりましたが、依然として2025年の終値から12.3%下回っています。ボーイングの経営陣自身は、主翼から始まる工場フロアの生産能力がボトルネックだと指摘しています。同社のIR資料によると、第3四半期決算は10月27日に発表される予定です。
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受注がレントンの主翼工場の生産能力を上回っている
Avolonの契約は、エアバス (AIR) にも110機の確定発注と100機のオプションを付与した250機のパッケージ契約の一部です。Avolonの70%所有者である渤海租賃は、10月末までに決定を下すと見られています。AvolonはMAXのバリアントや納入時期については明らかにしていません。
ジェット機を製造する方が難しい部分です。9月16日のモルガン・スタンレー・カンファレンスで、CEOのケリー・オートバーグ氏は、737ラインは月産47機で稼働しているが、まだ安定していないと述べました：「現在、我々が制約を受けている領域は主翼の生産です。」52機への移行は、エバレットの新しいノースラインにも依存しており、「レート52に移行するには、そのラインが生産を開始している必要があります。」
10月初旬に2つの障害が緩和されました。SPEEAのエンジニアは10月1日に新契約を批准しました。10月2日、FAAはMAXのソフトウェア不具合が安全性上の問題を引き起こさないと判断し、航空当局者はMAX 10が10月中にも認証される可能性があると述べました。この判断は認証日を設定していません。
140機発注がキャッシュフローに反映されるのが遅い理由
CFOのジェイ・マラベ氏は同じカンファレンスで、発注がどのようにキャッシュになるかを説明しました。契約時のデポジットは契約によって異なります。その後、「納入の約2年前から前払い金を受け取り始め」、最後に納入時の支払いが行われます。Avolonのスケジュールがなければ、この発注によるフリーキャッシュフローのタイミングは不明です。
古い契約が依然としてキャッシュフローに重荷となっています。マラベ氏は価格ペナルティと「我々が消化しなければならない過剰な前払い金」を挙げ、「それは2027年にもキャッシュフローを圧迫し続けるだろう」と付け加えました。コンセンサスでは、2027年のフリーキャッシュフローは約57億ドル（2026年の約22億ドルから増加）と見られています。バークレイズのアナリスト、アンソニー・バレンティーニ氏は、オーバーウェイト（買い）で目標株価$300でカバレッジを開始しました。これは、アナリスト平均の約$272を上回り、最高値の$305に迫る水準です。
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TIKR アドバンストモデル分析
- 現在株価: $190.37
- 目標株価 (中間ケース): ~$1,730
- 潜在トータルリターン: ~808%
- 年率化IRR: ~69% / 年
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中間ケースでは、単なる業績回復以上のものが必要です。2030年のコンセンサスGAAP EPSは約$15なので、$1,730の株価は、その利益に対して100倍以上（現在のエアバスのNTM利益の約24倍に対して）の評価をボーイングに与えることになります。ここまで先を見積もっているアナリストはごくわずかであり、この目標はアナリスト平均の6倍以上にもなります。これを予測ではなくシナリオとして扱ってください。上振れケースでは、MAX 10が予定通り認証され、ノースラインにより737が52機生産に移行し、投資家が回復期待のマルチプルを払い続けます。下振れケースでは、主翼生産が停滞したまま、マラベ氏が述べた2027年の重荷がキャッシュフローを遅らせ、利益が実現するにつれてマルチプルが縮小します。
結論
受注残高を見る限り、売る理由はほとんどありません。買い増すかどうかは納入ペースで決まります。10月27日には、3つの点に注目してください：ボーイングが2026年のフリーキャッシュフロー予想（マラベ氏が9月16日に最後に再確認した$10億〜$30億）を維持するか、737ラインが47機で安定しているか、ノースラインがいつ生産を開始するかです。これらのいずれかを達成できなければ、Avolonのような発注からのキャッシュフローはさらに先送りされます。
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