Points clés
- Le syndicat des ingénieurs de Boeing, SPEEA, a recommandé le 22 septembre à ses membres d'accepter la dernière offre contractuelle de l'entreprise, éliminant ainsi un risque de grève que le PDG Kelly Ortberg avait qualifié de sa "priorité numéro 1, 2, 3, 4, 5" lors de la conférence téléphonique sur les résultats du deuxième trimestre en juillet, une grève qui aurait arrêté les tests de certification du 777X.
- Six jours avant cette recommandation, Boeing a révélé lors de la conférence Morgan Stanley Laguna du 16 septembre que la production du 737, à 47 avions par mois, n'était "pas encore stable" en raison d'un problème de flux dans l'atelier des ailes, repoussant le prochain palier de cadence à 52 avions par mois en 2027.
- Le flux de trésorerie disponible est passé d'une sortie de 1,45 milliard de dollars au premier trimestre 2026 à une entrée de 631 millions de dollars au deuxième trimestre, poursuivant un schéma volatil qui dure depuis une sortie de 4,1 milliards de dollars fin 2024.
- Les analystes de la place ont relevé leur objectif de prix moyen à 12 mois de 22% depuis mi-2025 pour atteindre 273,69 $, soit désormais 37% au-dessus du cours de clôture de Boeing à 199,93 $, alors même que l'action elle-même a dérivé à la baisse sur la même période.
L'action Boeing écarte sa principale pression latente liée au travail
Le 22 septembre, le SPEEA, le syndicat représentant les ingénieurs et employés techniques de Boeing dans la région de Puget Sound, a annoncé que ses conseils de négociation recommandaient aux membres d'accepter la dernière offre contractuelle de l'entreprise, les deux conseils ayant atteint la supermajorité requise de 60% pour émettre cette recommandation. Les membres doivent encore voter avant l'expiration du contrat actuel le 6 octobre, mais la recommandation elle-même est importante, car Boeing considérait l'alternative comme une menace réelle pour sa reprise en 2026.
Parallèlement, lors de la conférence téléphonique sur les résultats du T2 le 28 juillet dernier, Ortberg n'a pas mâché ses mots sur les conséquences d'une grève. "Essentiellement, le programme de certification du 777 s'arrête jusqu'à ce que nous récupérions les ingénieurs et cela aura un effet d'entraînement même sur notre production", a-t-il déclaré aux analystes, ajoutant que Boeing avait élaboré un plan de continuité visant à maintenir la production du 737, mais concédant que l'entreprise "ne pourra probablement pas maintenir les cadences du 737 en cas de grève." Il s'agit d'un aveu significatif de la part d'une entreprise qui reconstruit encore la confiance des autorités de régulation avec la FAA. Un arrêt de travail maintenant, alors que les tests de certification du 777X sont à plus de la moitié et que la certification du 737 MAX 10 est en attente, aurait réintroduit exactement le type de risque de calendrier que Boeing a passé deux ans à essayer d'éliminer.
Le goulot d'étranglement des ailes derrière le retard de l'augmentation de cadence de Boeing
Le soulagement lié au SPEEA intervient dans un contexte moins rassurant. Lors de la conférence Laguna, Ortberg et le directeur financiier Jay Malave ont été inhabituellement directs sur la situation réelle du programme 737. "Nous sommes actuellement à une cadence de 47 par mois, mais nous ne sommes pas encore stables à 47 par mois", a déclaré Ortberg, ajoutant que la stabilisation avait "probablement pris un peu plus de temps que ce que j'avais anticipé." La contrainte, a-t-il dit, se situe spécifiquement dans l'atelier de production des ailes de Renton, où Boeing "n'a tout simplement pas vu les améliorations de flux que nous attendions dans le délai prévu."
Cette seule phrase a un poids réel pour l'histoire du flux de trésorerie. Le plan de Boeing pour atteindre 52 avions par mois dépend de deux choses qui doivent se produire simultanément : la stabilisation de l'atelier des ailes de Renton, et la certification et la mise en production de la nouvelle ligne Nord à Everett. Ortberg a confirmé que cette combinaison "se produira l'année prochaine", un réel glissement par rapport au rythme que Boeing décrivait au premier semestre 2026, lorsque 52 par mois apparaissait encore comme un objectif réalisable à court terme. Malave a de son côté exposé une opportunité de plusieurs milliards de dollars liée au fonds de roulement, provenant des stocks excédentaires, des MAX 7 et 10 stockés en attente de certification, et des soldes de production différés, mais il a été tout aussi direct en affirmant que leur démantèlement "doit être fait d'une manière... cohérente avec nos plans d'augmentation de cadence", ce qui signifie que Boeing ne peut pas récupérer cette trésorerie tant que la production n'est pas réellement stabilisée.
Ce que montrent réellement le flux de trésorerie de Boeing et les objectifs de la place
Les données trimestrielles de flux de trésorerie libre de Boeing confirment le cadre "pas encore stable". Après des sorties de 1,96 milliard de dollars, 4,1 milliards de dollars, 2,29 milliards de dollars et 200 millions de dollars sur les quatre trimestres couvrant fin 2024 à mi-2025, le flux de trésorerie libre est devenu légèrement positif au second semestre 2025 à 238 millions de dollars et 375 millions de dollars, avant de repasser à une sortie de 1,45 milliard de dollars au premier trimestre 2026 puis de rebondir à 631 millions de dollars en juin. Ce n'est pas une progression régulière. C'est une entreprise qui absorbe encore les paiements d'avance saisonniers, le calendrier des livraisons et des éléments ponctuels comme le paiement de 700 millions de dollars au ministère de la Justice que la direction a signalé pour le troisième trimestre, en plus des problèmes de production sous-jacents.
Les bénéfices normalisés de Boeing sont suffisamment proches de l'équilibre pour que son multiple cours/bénéfice sur les douze prochains mois (NTM P/E) soit pratiquement inutile comme outil de valorisation actuellement, oscillant d'une moyenne de 434x à un minimum négatif de 2 081x sur l'année écoulée et se situant aujourd'hui à 171x. Cette volatilité est elle-même informative : les investisseurs ne peuvent pas valoriser Boeing sur la base des bénéfices actuels, donc toute la thèse d'investissement repose sur la trajectoire de flux de trésorerie que la direction promet pour 2027 et au-delà.
Les objectifs de la place n'ont pas non plus stagné. L'objectif de prix moyen à 12 mois est passé de 224,12 $ en juin 2025 à 273,69 $ au 23 septembre, soit une augmentation de 22%, alors même que le cours réel de l'action Boeing a dérivé à la baisse sur cette période, passant de 209,53 $ à 199,93 $ aujourd'hui, en baisse d'environ 5%. L'écart entre l'objectif et le prix s'est élargi, passant de 107% à 137% du cours de clôture, et la couverture reste très largement haussière, avec 18 recommandations d'achat et 5 "surperformer" contre seulement 4 "conserver" et 1 "sous-performer". Il est à noter que l'objectif moyen s'est maintenu même après que Jefferies ait abaissé son propre objectif à 265 $ contre 295 $ la même semaine que l'annonce du SPEEA, ce qui suggère que d'autres analystes continuent de relever leurs objectifs plus vite que les sceptiques ne les abaissent.
Le vrai test reste l'atelier des ailes, pas le syndicat
L'élimination du risque lié au SPEEA retire de la table une menace binaire et médiatique, et c'est un véritable point positif, une grève aurait aggravé un calendrier de certification et de production déjà fragile. Mais cela ne change pas le mécanisme qui détermine réellement si Boeing génère le flux de trésorerie que les analystes garantissent. Ce mécanisme est la stabilité de la production, et spécifiquement si l'atelier des ailes de Renton et la nouvelle ligne Nord d'Everett peuvent fournir les améliorations de flux que Boeing a maintenant déclaré à deux reprises être arrivées plus tard que prévu.
Malave a réaffirmé les prévisions pour 2026 d'un flux de trésorerie libre compris entre 1 et 3 milliards de dollars, centré autour de 2 milliards de dollars, et a décrit cette cohérence comme étant elle-même "symbolique d'une stabilité croissante." Mais il a également qualifié 2027 de "période de transition" encore grevée de pénalités tarifaires et d'avances excédentaires, loin du rythme annualisé de 10 milliards de dollars que Boeing a maintenu depuis 2022. Les investisseurs devraient considérer les deux prochains points de données comme le vrai test : si Boeing confirme la stabilité à 47 par mois et un calendrier ferme pour 2027 pour la cadence 52 lors de la conférence téléphonique du troisième trimestre prévue fin octobre, et si les membres du SPEEA ratifient effectivement le contrat recommandé avant le 6 octobre. Un contrat rejeté remettrait le risque syndical sur la table au même moment où l'atelier des ailes est encore en train de rattraper son retard.
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