Estadísticas
- Precio actual: ~232 $.
- Ingresos 1T 2026: 22.200 millones de dólares (+14% interanual)
- BPA básico adjunto 1T 2026: (0,20 $), mejor que los (0,49 $) del 1T 2025
- Margen operativo 1T 2026: 1,7
- Previsión de entregas para 2026: 737: 500 aviones; 787: 90 a 100 aviones
- Flujo de caja libre previsto para 2026: entre 1.000 y 3.000 millones de dólares
- Precio objetivo del modelo TIKR: 2.048 dólares (caso medio)
- Plusvalía implícita en ~5 años: +781%
Desglose de los beneficios de BA en el 1T 2026
Las acciones de Boeing(BA) registraron unos ingresos de 22.200 millones de dólares en el primer trimestre de 2026, un 14% más que los 19.500 millones de dólares del trimestre anterior, con una pérdida básica ajustada por acción de (0,20 dólares), muy inferior a los (0,49 dólares) de hace un año.
Defensa y Espacio fue el segmento de más rápido crecimiento, con un 21% más de ingresos, hasta 7.600 millones de dólares, gracias a un mayor volumen en el avión cisterna KC-46, misiles y armas, y programas clasificados.
El margen de explotación en BDS alcanzó el 3,1%, 60 puntos básicos más que un año antes, mientras que el segmento registró 9.000 millones de dólares en nuevos pedidos y alcanzó una cartera de pedidos récord de 86.000 millones de dólares.
Commercial Airplanes registró unos ingresos de 9.200 millones de dólares, un 13% más interanual, ya que el equipo entregó 114 737 y 15 787 en el trimestre, con un total de 143 aviones.
El margen operativo de BCA se situó en el (6,1%), una mejora respecto al año anterior, aunque el segmento absorbió la dilución de la adquisición de Spirit AeroSystems completada en 2025.
Global Services siguió siendo el segmento más rentable de Boeing, con unos ingresos de 5.400 millones de dólares, un 6% más (un 13% más excluyendo la desinversión en Digital Aviation Solutions) y un margen operativo del 18,1%.
Un fallo en el cableado afectó a 25 aviones en el trimestre y retrasó algunas entregas del 737 hasta el segundo trimestre, pero la revisión se completó sin afectar al objetivo de 500 entregas para todo el año.
En el 787, los retrasos en la certificación de los asientos limitaron las entregas a 15 aviones en el primer trimestre, aunque el objetivo para todo el año de 90 a 100 aviones se mantiene intacto, con un aumento previsto de la producción a 10 al mes a finales de 2026.
El flujo de caja libre fue de 1.500 millones de dólares en el primer trimestre, por encima de las expectativas de la dirección, gracias a la rápida resolución del problema del cableado del 737 y a un calendario de cobros favorable a finales del trimestre, según Jay Malave, Vicepresidente Ejecutivo y Director Financiero, en la conferencia sobre resultados del primer trimestre de 2026.
Se reafirmó la previsión de flujo de caja libre para todo el año de entre 1.000 y 3.000 millones de dólares, y se espera que el segundo trimestre se reduzca a un flujo de salida de pocos cientos de millones y que la segunda mitad sea positiva.
En cuanto al programa 777X, la FAA autorizó a Boeing a realizar pruebas de hielo natural TIA 4a en el trimestre, y GE identificó la causa raíz del problema de durabilidad del motor señalado el trimestre pasado, con un plan de modificación que se está ultimando antes de la primera entrega en 2027.
Acciones de Boeing: Lo que muestran las finanzas
La cuenta de resultados del 1T 2026 refleja una empresa que sigue reconstruyendo su estructura de márgenes, con una rentabilidad operativa positiva pero estrecha y unos márgenes brutos que se recuperan de forma desigual de un ciclo profundamente negativo que tocó fondo a finales de 2024.
El margen bruto se situó en el 11,5% en el primer trimestre de 2026, por debajo del 12,4% registrado en el primer trimestre de 2025, pero una mejora significativa con respecto al 7,6% registrado en el cuarto trimestre de 2025 y los márgenes brutos negativos que caracterizaron el tercer trimestre de 2025 y el cuarto trimestre de 2024.
El beneficio bruto fue de 2.550 millones de dólares, frente a los 2.420 millones del trimestre anterior, lo que supone un aumento interanual del 5,3%.
Los ingresos de explotación ascendieron a 380 millones de dólares en el primer trimestre de 2026, frente a los 510 millones del primer trimestre de 2025, y el margen de explotación se contrajo del 2,6% al 1,7%.
La compresión en relación con el 1T 2025 refleja un menor ajuste de las pensiones FAS/CAS como principal impulsor, parcialmente compensado por mayores ganancias de segmento, según Jay Malave en la llamada de resultados del 1T 2026.
La trayectoria desde el tercer trimestre de 2025 hasta el primero de 2026 muestra un arco de recuperación: los ingresos de explotación pasaron de una pérdida de (4.750 millones de dólares) en el tercer trimestre de 2025 a una pérdida de (760 millones de dólares) en el cuarto trimestre de 2025, a un resultado positivo de 380 millones de dólares en el primer trimestre de 2026, gracias a la recuperación del volumen de entregas y a la mejora de los resultados del segmento de Defensa.
¿Qué dice el modelo de valoración?
El modelo de caso medio de TIKR valora las acciones de Boeing en 2.048 dólares, lo que implica un alza del 781% desde el precio actual de aproximadamente 232 dólares, con el objetivo alcanzado a finales de 2030.
El modelo asume una CAGR de ingresos del 7,6% y un margen de beneficio neto del 4,3%, lo que representa una normalización sustancial respecto al reciente historial deficitario de Boeing.
Este resultado del primer trimestre refuerza la hipótesis de ejecución: Se han mantenido las previsiones de FCF, los márgenes de los segmentos han mejorado en las tres actividades y el problema del cableado del 737 se ha resuelto limpiamente sin afectar al plan de entregas.
Las perspectivas de inversión en acciones de Boeing son cada vez más sólidas después de este trimestre, sin reducciones de las previsiones, sin cargos importantes por EAC y con tres segmentos creciendo simultáneamente por primera vez en años.
La tensión central para las acciones de Boeing no es si la recuperación es real, sino si el camino hacia márgenes BCA positivos y 10.000 millones de dólares de flujo de caja libre es lo suficientemente corto como para justificar la diferencia de valoración al precio actual.
Lo que tiene que ir bien
- La producción del 737 alcanza los 47 aviones/mes este verano y la North Line de Everett se activa más adelante en 2026 para apoyar el paso a 52 aviones/mes, impulsando el volumen de entregas que desbloquea la mejora del margen BCA.
- El 777X supera las pruebas TIA 4b a corto plazo y se mantiene en la senda de la primera entrega en 2027, permitiendo una nueva fuente de ingresos del avión de fuselaje ancho con mayor ASP de Boeing.
- BDS mantiene su recuperación de márgenes hacia cifras de un solo dígito gracias a una cartera de pedidos récord de 86.000 millones de dólares, con un aumento de las entregas de aviones cisterna de 14 a 19 unidades este año, lo que proporciona una conversión de efectivo a corto plazo.
- Los márgenes del BCA pasan a ser positivos a mediados de 2027, según lo previsto, lo que permite a Boeing combinar el crecimiento del volumen de entregas con la mejora de la economía unitaria y la absorción de costes.
Lo que todavía puede ir mal
- Los retrasos en la certificación de los asientos del 787 no se resuelven linealmente: si la cartera de aviones construidos pero no entregados sigue creciendo, limitará la recaudación de efectivo y retrasará la rampa de FCF a pesar de las sólidas métricas de producción.
- El conflicto de Oriente Medio afecta al 14% de la cartera de pedidos de unidades y, aunque no se han solicitado aplazamientos hasta el primer trimestre, cualquier escalada que interrumpa la cadencia de entregas del 737 podría situar el FCF por debajo de la guía de 1.000 a 3.000 millones de dólares.
- La integración de Spirit AeroSystems diluye explícitamente los márgenes de BCA en 2026, con un arrastre de efectivo anual de aproximadamente 1.000 millones de dólares que se espera persista en 2027, retrasando la inflexión hacia márgenes operativos positivos de BCA.
- El camino hacia los 10.000 millones de dólares de flujo de caja libre presupone un aumento sostenido de la tasa de producción a lo largo de varios años, y cualquier retraso en los plazos de certificación de la FAA para el 737-7, el 737-10 o el 777X comprime el calendario y amplía el periodo de descuento.
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