Die wichtigsten Erkenntnisse
- Boeings Ingenieursgewerkschaft SPEEA empfahl am 22. September ihren Mitgliedern, das jüngste Vertragsangebot des Unternehmens anzunehmen, und beseitigte damit ein Streikrisiko, das CEO Kelly Ortberg auf der Q2-Konferenz im Juli als seine "Priorität 1, 2, 3, 4, 5" bezeichnet hatte – ein Streik, der die Zertifizierungstests für die 777X gestoppt hätte.
- Sechs Tage vor dieser Empfehlung gab Boeing auf der Morgan Stanley Laguna-Konferenz am 16. September bekannt, dass die 737-Produktion mit 47 Flugzeugen pro Monat "noch nicht stabil" sei, da es Probleme im Flügelbau gebe. Der nächste Produktionsschritt auf 52 Flugzeuge pro Monat wurde auf 2027 verschoben.
- Der freie Cashflow schwenkte von einem Abfluss von 1,45 Mrd. $ im Quartal März 2026 auf einen Zufluss von 631 Mio. $ im Juni um, und setzte damit ein volatiles Muster fort, das seit einem Abfluss von 4,1 Mrd. $ Ende 2024 anhält.
- Die Analysten der Wall Street haben ihr durchschnittliches 12-Monats-Kursziel seit Mitte 2025 um 22% auf 273,69 $ angehoben, was nun 37% über Boeings Schlusskurs von 199,93 $ liegt, obwohl die Aktie im gleichen Zeitraum nachgegeben hat.
Boeing-Aktie beseitigt größte latente Arbeitskräfte-Belastung
Am 22. September gab SPEEA, die Gewerkschaft, die Boeings Ingenieure und technische Mitarbeiter im Raum Puget Sound vertritt, bekannt, dass ihre Verhandlungskomitees ihren Mitgliedern empfehlen, das jüngste Vertragsangebot des Unternehmens anzunehmen. Beide Komitees erreichten die erforderliche 60%-Supermehrheit für diese Empfehlung. Die Mitglieder müssen noch abstimmen, bevor der aktuelle Vertrag am 6. Oktober ausläuft, aber die Empfehlung selbst ist wichtig, da Boeing die Alternative als echte Bedrohung für seine Erholung im Jahr 2026 betrachtet hatte.
Unterdessen zögerte Ortberg auf dem Q2-Earnings-Call am 28. Juli letzten Jahres nicht, die Folgen eines Streiks zu benennen. "Im Wesentlichen wird das 777-Zertifizierungsprogramm stillgelegt, bis wir die Ingenieure zurückhaben, und es wird sogar Auswirkungen auf unsere Produktion haben", sagte er den Analysten. Er fügte hinzu, dass Boeing einen Notfallplan erstellt habe, um die 737-Produktion aufrechtzuerhalten, räumte aber ein, dass das Unternehmen "die Produktionsraten der 737 bei einem Streik wahrscheinlich nicht aufrechterhalten kann". Das ist ein bedeutendes Eingeständnis eines Unternehmens, das noch immer das regulatorische Vertrauen der FAA zurückgewinnen muss. Ein Arbeitskampf jetzt, wo die Zertifizierungstests für die 777X mehr als zur Hälfte abgeschlossen sind und die Zertifizierung der 737 MAX 10 noch aussteht, hätte genau die Art von Terminrisiko wieder eingeführt, die Boeing seit zwei Jahren zu beseitigen versucht.
Der Flügel-Engpass hinter Boeings verzögertem Produktionsanstieg
Die Erleichterung durch SPEEA kommt vor einem weniger beruhigenden Hintergrund. Auf der Laguna-Konferenz waren sowohl Ortberg als auch CFO Jay Malave ungewöhnlich direkt, was den tatsächlichen Stand des 737-Programms angeht. "Wir fahren jetzt mit 47 pro Monat, aber wir sind noch nicht stabil bei 47 pro Monat", sagte Ortberg und fügte hinzu, dass die Stabilisierung "wahrscheinlich etwas länger gedauert hat, als ich erwartet hatte." Die Engstelle liege speziell in der Flügelproduktion in Renton, wo Boeing "einfach nicht die erwarteten Flussverbesserungen in dem Zeitrahmen gesehen hat."
Dieser eine Satz hat echtes Gewicht für die Cashflow-Story. Boeings Plan, 52 Flugzeuge pro Monat zu erreichen, hängt von zwei Dingen ab, die zusammen eintreten müssen: Die Stabilisierung der Flügelproduktion in Renton und die Zertifizierung und Produktionsaufnahme der neuen North Line in Everett. Ortberg bestätigte, dass diese Kombination "nächstes Jahr eintreten wird" – ein echter Rückschritt gegenüber dem Tempo, das Boeing in der ersten Hälfte 2026 beschrieben hatte, als 52 pro Monat noch als ein erreichbares kurzfristiges Ziel erschien. Malave legte separat eine milliardenschwere Working-Capital-Chance dar, die mit überschüssigen Lagerbeständen, eingelagerten MAX 7 und 10, die auf Zertifizierung warten, und aufgeschobenen Produktionskosten verbunden ist. Aber er war ebenso direkt, dass deren Abbau "auf eine Weise geschehen muss... die mit unseren Plänen zur Steigerung der Produktionsrate konsistent ist." Das bedeutet, Boeing kann dieses Geld nicht freisetzen, bevor die Produktion tatsächlich stabilisiert ist.
Was Boeings Cashflow und die Ziele der Wall Street tatsächlich zeigen
Boeings quartalsweise Free-Cashflow-Daten untermauern die "noch nicht stabil"-Darstellung. Nach Abflüssen von 1,96 Mrd. $, 4,1 Mrd. $, 2,29 Mrd. $ und 200 Mio. $ über die vier Quartale von Ende 2024 bis Mitte 2025, drehte der freie Cashflow in der zweiten Hälfte 2025 mit 238 Mio. $ und 375 Mio. $ leicht ins Positive, bevor er im Quartal März 2026 auf einen Abfluss von 1,45 Mrd. $ zurückschwang und dann im Juni auf 631 Mio. $ zurückprallte. Das ist kein sanfter Anstieg. Es ist ein Geschäft, das noch immer saisonale Vorauszahlungen, Liefertermine und Einmalposten wie die 700 Mio. $-Zahlung an das Justizministerium absorbiert, die das Management für das dritte Quartal angekündigt hat, zusätzlich zu den zugrundeliegenden Produktionsproblemen.
Boeings normalisierte Gewinne liegen nahe genug an der Gewinnschwelle, dass sein NTM-Kurs-Gewinn-Verhältnis derzeit als Bewertungsinstrument nahezu bedeutungslos ist. Es schwankte im letzten Jahr von einem Durchschnitt von 434x auf ein Tief von negativen 2.081x und liegt heute bei 171x. Diese Volatilität ist selbst aufschlussreich: Anleger können Boeing nicht anhand aktueller Gewinne bewerten, daher ruht der gesamte Investment-Case auf der Cashflow-Entwicklung, die das Management für 2027 und darüber hinaus verspricht.
Die Ziele der Wall Street selbst sind nicht stehengeblieben. Das durchschnittliche 12-Monats-Kursziel ist von 224,12 $ im Juni 2025 auf 273,69 $ zum 23. September gestiegen, ein Anstieg von 22%, obwohl Boeings tatsächlicher Aktienkurs in diesem Zeitraum von 209,53 $ auf jetzt 199,93 $ nachgegeben hat, ein Rückgang von etwa 5%. Die Kluft zwischen Ziel und Kurs hat sich von 107% auf 137% des Schlusskurses vergrößert, und die Berichterstattung bleibt einseitig optimistisch, mit 18 Kaufempfehlungen und 5 Outperform-Bewertungen gegenüber nur 4 Halten- und 1 Underperform-Empfehlung. Bemerkenswert ist, dass das durchschnittliche Ziel selbst dann standhielt, nachdem Jefferies sein eigenes Ziel in derselben Woche wie die SPEEA-Nachrichten von 295 $ auf 265 $ gesenkt hatte. Das deutet darauf hin, dass andere Analysten ihre Ziele immer noch schneller anheben, als die Skeptiker sie senken.
Die eigentliche Bewährungsprobe ist immer noch die Flügelproduktion, nicht die Gewerkschaft
Die Beseitigung des SPEEA-Risikos nimmt eine binäre, schlagzeilenträchtige Bedrohung vom Tisch, und es ist eine echte positive Entwicklung – ein Streik hätte einen ohnehin schon fragilen Zertifizierungs- und Produktionsplan weiter erschwert. Aber es ändert nichts an dem Mechanismus, der tatsächlich darüber entscheidet, ob Boeing den Cashflow generiert, den die Analysten unterstellen. Dieser Mechanismus ist die Produktionsstabilität, und speziell die Frage, ob die Flügelproduktion in Renton und die neue Everett North Line die Flussverbesserungen liefern können, die Boeing nun zweimal später als geplant eingetreten sind.
Malave hat die Prognose für 2026 von 1 bis 3 Mrd. $ freiem Cashflow, zentriert um etwa 2 Mrd. $, bekräftigt und diese Konstanz selbst als "symbolisch für eine verbesserte Stabilität" bezeichnet. Aber er nannte 2027 auch eine "Übergangsphase", die noch immer mit Preisnachlässen und überschüssigen Vorauszahlungen belastet sei, weit entfernt von der Run-Rate von 10 Mrd. $, die Boeing seit 2022 in Aussicht gestellt hat. Anleger sollten die nächsten beiden Datenpunkte als die eigentliche Bewährungsprobe betrachten: Ob Boeing auf dem für Ende Oktober erwarteten Q3-Call die Stabilität bei 47 pro Monat und einen festen Zeitplan für Rate 52 im Jahr 2027 bestätigt, und ob die SPEEA-Mitgliedschaft den empfohlenen Vertrag tatsächlich vor dem 6. Oktober ratifiziert. Ein abgelehnter Vertrag würde das Arbeitskräfterisiko genau zu dem Zeitpunkt wieder auf den Tisch bringen, zu dem die Flügelproduktion noch aufholt.
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