2026年7月時点におけるデルタ航空株の主なポイント
- 20人のアナリストがデルタ株を「買い」と評価しており、「保有」は1人、「売り」は1人に留まっています。目標株価の中央値は86ドルで、現在の株価93.66ドルより8％低い水準です。
- TIKRの中位シナリオモデルによると、デルタ航空の株価は2030年12月までに134ドルに達すると予測されており、これは現在の株価94ドルから43％のトータルリターン、年率換算で4％の利回りに相当する。
- EBITは、3月四半期の0.65億ドルから2027年6月までに2.72億ドルへと急増すると予測されており、この91％の伸びは、デルタ航空の株価が回復しつつある収益力を下回って取引されていることを示唆している。
- 4月8日の決算発表時点で、燃料費は1ガロンあたり平均2.62ドル（ガイダンスより0.40ドル高）でしたが、デルタは現在、四半期あたり20億ドルに上る燃料費の打撃のうち、40％から50％を回復しつつあります。
デルタ株、20億ドルの燃料コスト増に直面も、すでにその損失を挽回しつつある
デルタ航空（DAL）は、アトランタ、ニューヨーク、ロサンゼルスのハブ空港を中核とし、垂直統合型のジェット燃料精製所も擁する、売上高で米国最大のネットワークキャリアです。 3月四半期、同社は前年同期比9％増の142億ドルという過去最高の売上高を記録しましたが、イラン情勢を背景に燃料費が急騰したため、税引前利益は5億3000万ドルに減少しました。
この燃料費の高騰は、デルタが子会社のモンロー・エナジーを通じて所有するペンシルベニア州トレーナーの製油所に直接起因する。同製油所では6月、6万8000バレル規模の流動接触分解装置（FCC）の再稼働中に火災が発生した。CFOのダン・ジャンキ氏は、第1四半期の決算説明会でコスト圧力について次のように述べた。 「燃料価格は1ガロンあたり平均2.62ドルでした。これには当社の製油所による0.06ドルのプラス要因が含まれています。これは、四半期初めに予想していた水準より0.40ドル近く高いものでした。」燃料以外の単位コストも前年比で6％増加した。
それでも、需要は衰えを見せなかった。3月の現金売上高は10％台半ばの伸びを示し、その勢いは4月にも続いた。エド・バスティアンCEOは、デルタが追跡しているほぼすべてのセクターで法人需要が2桁の成長を記録したと述べた。プレミアムシートやロイヤリティプログラムを含む多様な収益源が、総収益の62％を占めた。
株価にとってより重要なのは、コスト回収の計算だ。デルタは、輸送能力を横ばいに維持し、閑散期の運航を重点的に削減することで、6月四半期の20億ドルに上る燃料コストの逆風のうち40％から50％を回収できるとの見通しを示した。 バスティアン氏はこれを明確に指摘した。業界はここ数年、資本コストを回収できておらず、燃料費の高騰は、2008年にデルタがノースウエスト航空を買収した際と同様の業界再編圧力を強めている。この動向は、ウォール街が現在策定しているあらゆる将来予測の根底にある。
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ウォール街はデルタ株を「買い」と評価しているが、目標株価は現在の株価を下回っている
ウォール街はデルタ株に対して断固として強気なコンセンサスを維持しており、買い評価が20件、アウトパフォーム評価が5件、ホールド評価が1件、売り評価が1件となっている。平均目標株価86ドルは現在の株価94ドルを下回っており、この差は数四半期にわたる目標株価の修正を経ても依然として続いている。
この平均値は2026年3月の80ドルから上昇しており、現物価格には及ばないものの、上昇の勢いを反映している。
ウェルズ・ファーゴは6月下旬、コストの緩和と供給能力の引き締めを理由に、米航空会社の目標株価を引き上げた。これは、夏にかけて平均値を引き上げた複数の銀行の動きの一つである。
ウォール街は、2027年半ばまでにデルタ航空のEBITがほぼ倍増すると予想
デルタ航空は3月四半期に0.65億ドルのEBITを計上したが、燃料価格の高騰が利益率に直接打撃を与えたため、前年同期比で31％減少した。 アナリストらは、コスト回収が進むにつれて、6月四半期には14億2000万ドル、12月までに17億3000万ドルへと回復し、前年同期比36％増になると予想している。
さらに先を見据えると、市場では2027年6月までにEBITが27億2000万ドルに達し、前年同期比で91％増加すると予測している。
この見通しは、バスティアン氏が述べたように、燃料価格が「より高い水準で長期にわたり」定着するかどうかという未解決の課題にかかっている。その場合、デルタ航空がすでに確保した価格引き上げによる利益が損なわれないかが鍵となる。
すべての予測四半期において、デルタ航空のEBITがAALおよびUALを上回る
6月四半期のデルタ航空のEBITは14億2000万ドルで、ユナイテッド航空（UAL）の8億5000万ドルおよびアメリカン航空（AAL）の2億9000万ドルを上回っており、この差はグラフ上のすべての予測期間を通じて維持されている。
2026年12月までに、デルタは17億3000万ドルに達するのに対し、ユナイテッドは13億8000万ドル、アメリカン航空は8億4000万ドルにとどまる。 この差は縮まることなく、2027年6月までにさらに拡大し、デルタ航空のEBITは27億2000万ドルに達するのに対し、ユナイテッド航空は18億ドル、アメリカン航空は15億2000万ドルにとどまる見込みだ。
この差が最も顕著に表れるのは、業績が低迷する四半期である。3月四半期において、アメリカン航空は0.10億ドルのEBIT赤字を計上したのに対し、デルタ航空は0.65億ドルの黒字を維持した。これは、同業他社を赤字に追い込んだのと同じ燃料価格の高騰に対し、デルタ航空の製油所事業と多角化された収益基盤がクッションの役割を果たしたことを示している。
TIKRによるデルタ株の目標株価134ドルは、燃料コストの回復が持続すれば維持される
TIKRの中間シナリオモデルでは、2030年12月時点でのデルタ航空の株価を134ドルと評価している。これは、現在の株価94ドルから43％のトータルリターン、あるいは4.5年間で年率4％のリターンを意味する。
この年率換算リターンは、デルタ航空の過去10年間の平均リターンである10.2％を下回っており、過去1年間で86.8％という急激な上昇を経て、市場がすでに短期的な回復の大部分を織り込んでいることを反映している。
この目標は達成可能である。なぜなら、3月四半期の利益圧迫を招いた燃料価格の動向こそが、デルタ航空が現在積極的に回復を図っている要因そのものであり、EBITは2027年半ばまでにほぼ倍増するとの見通しがすでに示されているからだ。 精製マージンを部分的に相殺する製油所、純負債が前年比20％減少した投資適格級のバランスシート、そして地政学的ショックにも耐え抜いた需要基盤――これらすべてが、これがマージンの侵食ではなく回復であるという見方を裏付けています。
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