Statistiques clés pour l'action American Airlines
- Prix actuel : $13.56
- Prix cible (milieu) : ~$18
- Cible du consensus : ~$20
- Rendement total potentiel : ~35%
- TRI annualisé : ~7% / an
- Perte maximale (Drawdown) : 37.39% (30 mars 2026)
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Que s'est-il passé ?
American Airlines Group (AAL) a publié un chiffre d'affaires record pour le deuxième trimestre, à 16,735 milliards de dollars le 23 juillet, en hausse de 16,3 % sur un an. L'action a clôturé en baisse de 8,35 % à 13,56 $.
Le chiffre expliquant cette réaction n'est jamais apparu dans le communiqué de presse. Le directeur financier Devon May a déclaré aux analystes que trois semaines plus tôt, American s'attendait à publier des prévisions de bénéfice avant impôts annuel approchant 1,5 milliard de dollars, soit environ quatre fois son résultat avant impôts de 2025. La courbe des prix du carburant l'a rattrapé avant la publication du trimestre.
Le poste de coût se réévalue chaque semaine
Les dépenses en carburant ont augmenté de plus de 2,2 milliards de dollars au deuxième trimestre, une hausse de 83 % sur un an, alors que les prix du carburéacteur ont à peu près doublé suite à la fermeture du détroit d'Ormuz. Le chiffre d'affaires en a récupéré près de la moitié.
Le détail de May sur le rythme importe plus que l'ampleur. Depuis début juillet, la dépense en carburant prévue pour le troisième trimestre a augmenté de plus de 700 millions de dollars et de près de 1,6 milliard de dollars pour le reste de 2026. La semaine dernière seulement, la prévision a encore augmenté de 230 millions de dollars pour le troisième trimestre et de près de 550 millions de dollars pour le reste de l'année.
C'est une fourchette de prévisions qui court après une cible mouvante. Le BPA ajusté annuel se situe désormais entre une perte de 0,65 $ et un bénéfice de 0,65 $, la deuxième révision à la baisse en trois mois, contre une perte de 0,40 $ à un bénéfice de 1,10 $ en avril. Le troisième trimestre est prévu entre une perte ajustée de 0,70 $ et 0,10 $, contre une attente du consensus proche d'un bénéfice de 0,28 $ rapportée par CNBC. American ne couvre pas ses risques sur le carburant, et May a déclaré qu'environ 65 % de l'approvisionnement provient du Golfe. Les actions de Delta et United ont également baissé en même temps qu'American à la publication.
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Les analystes ne posent plus de questions sur le carburant
Le moment le plus tranchant est arrivé en premier. Duane Pfennigwerth d'Evercore ISI a mis sur la table l'objection des investisseurs institutionnels : "La question n°1 que nous entendons des investisseurs est : pourquoi le producteur à faible marge ne réduit-il pas sa capacité ? Pourquoi n'y a-t-il pas un plus grand sentiment d'urgence ?"
Isom n'a pas répondu directement. Il a décrit la volatilité des prix du carburant, noté l'ajustement déjà effectué pour le troisième trimestre, et déclaré qu'American "adapte notre réseau, notre capacité à l'environnement de la demande qui existe." La capacité du troisième trimestre est toujours prévue en hausse de 3 % à 5 %, soit environ deux points de moins que le plan initial, ce qui devrait pousser le CASMx à une augmentation prévue de 2,5 % à 4,5 %.
David Vernon de Bernstein a insisté dans une autre direction, demandant si le réseau devait être aussi grand sur une base de coût de remplacement et si une réduction libérerait du capital pour réparer le bilan. Le directeur commercial Nathaniel Pieper a déclaré qu'American "cible très précisément" et "réduit également de manière sélective", citant l'optimisation à Charlotte et une stratégie révisée pour LaGuardia.
Jamie Baker de JPMorgan a abordé la thèse du travail, disant qu'il "ne voit pas le type d'amélioration relative de la marge chez American que vous anticipiez peut-être" après que les concurrents ont harmonisé les contrats des agents de bord et des mécaniciens. Isom a répondu que les concurrents ont peut-être négocié des contrats qu'ils n'ont pas encore mis en place, et que si ceux-ci étaient en vigueur, les investisseurs verraient un rattrapage significatif de l'écart de marge. Il a refusé de nommer les compagnies aériennes.
Les résultats commerciaux donnent des arguments à la direction. Le revenu unitaire domestique a augmenté de près de 11 %, celui du Pacifique de 15 % et celui de Londres de 20 %. Le chiffre d'affaires des entreprises gérées a augmenté de 26 %, un cinquième trimestre consécutif de croissance à deux chiffres. Pieper a déclaré que la classe premium représente environ la moitié du chiffre d'affaires des billets pour environ 30 % des sièges, avec près de 60 % du chiffre d'affaires provenant de ménages gagnant 150 000 $ ou plus, et les inscriptions AAdvantage en hausse de 32 %. La croissance des coûts unitaires hors carburant est restée inférieure à 3 %.
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Analyse du modèle avancé TIKR
- Prix actuel : $13.56
- Prix cible (milieu) : ~$18
- Rendement total potentiel : ~35%
- TRI annualisé : ~7% / an
Utilisation du scénario médian, car le scénario optimiste nécessite de supposer une trajectoire des matières premières que personne ne peut prévoir. Sur la fenêtre de prévision complète du modèle, de 2025 à 2035, il suppose une croissance du chiffre d'affaires d'environ 4 % par an, une marge nette proche de 3 %, et une croissance du BPA d'environ 28 % par an. L'objectif de 18 $ et le rendement de ~35 % sont réalisés fin 2030, soit dans environ quatre ans et demi.
- Facteur de croissance du chiffre d'affaires 1 : Mix premium, avec une croissance des sièges premium de 5 % cette année contre 3 % pour les non-premium
- Facteur de croissance du chiffre d'affaires 2 : La montée en puissance de la co-brand Citi, en première année d'un accord de dix ans, les dépenses par carte en hausse de 8 %
- Facteur de marge : Discipline sur les coûts unitaires hors carburant, maintenus sous une croissance de 3 %
- Risque principal : Le scénario médian intègre une compression du P/E d'environ 7 % par an, ce qui signifie qu'il suppose que le marché paie moins pour ces BPA au fil du temps
Potentiel de hausse : le carburant se normalise, les gains commerciaux se répercutent sur la marge, et le levier d'endettement tombe en dessous des trois tours que May a déclaré nécessaires pour l'objectif de notation BB, contre 2,99x sur les douze derniers mois aujourd'hui. Potentiel de baisse : à 5,34x d'EV/EBITDA NTM avec 26,98 milliards de dollars de dette nette, un choc prolongé force un financement supplémentaire, et les 1,3 milliard de dollars levés au deuxième trimestre suggèrent que la direction s'y prépare déjà.
Conclusion
Le rapport du troisième trimestre, qu'American n'a pas encore daté mais qui tomberait typiquement fin octobre, tranchera le débat. La direction a prévu une croissance du chiffre d'affaires de 16 % à 19 % et déclaré que le revenu unitaire devrait être plus fort au troisième et quatrième trimestres qu'au deuxième.
Un bon scénario ressemble à une perte ajustée proche de l'extrémité à 0,10 $ des prévisions avec une accélération du revenu unitaire comme promis. Un mauvais scénario ressemble à une perte proche de 0,70 $, ou à un ralentissement du revenu unitaire, car cela signifierait que les tarifs ont trouvé un plafond, pas le carburant. Surveillez la capacité du quatrième trimestre en parallèle. Isom a déclaré que le quatrième trimestre était en cours d'examen. S'il baisse sensiblement, la question de Pfennigwerth était la bonne.
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