Conclusiones clave
- La FAA certificó el 737 MAX 10 el 20 de octubre, desbloqueando más de 1.555 pedidos que representan más del 30% del backlog de 737 de Boeing.
- Una disputa con el proveedor Vaero detuvo la producción del carguero 777 durante casi dos meses, costándole a Boeing hasta $6.5 millones por día.
- Boeing aún registró una pérdida básica de $0.76 por acción en el T2 a pesar de un crecimiento de ingresos del 67% y un backlog récord de $715 mil millones.
- El informe del T3 del 27 de octubre mostrará si las 57 entregas de septiembre y la aceleración del 737 pueden compensar los cuellos de botella en aviones de fuselaje ancho y defensa.
Boeing finalmente tiene su 737 más grande. Ahora necesita que el resto de su cadena de suministro siga el ritmo.
La FAA certificó el 737 MAX 10 el 20 de octubre, cerrando un programa que originalmente apuntaba a entregas en 2020. Días después, Reuters informó que una disputa por piezas había paralizado la producción del carguero 777 durante casi dos meses.
Así que Boeing (BA) llega a su informe del T3 del 27 de octubre con un problema resuelto y otro nuevo.
La acción apenas reaccionó a ninguno de los dos. Las acciones cerraron a $188 el 23 de octubre, un 0.4% más en el día pero un 19.6% menos en seis meses, apenas por encima del mínimo de 52 semanas de $177.
(Los analistas aún ven mucho margen. El objetivo del mercado es $267, aproximadamente un 42% por encima del precio actual).
Una certificación y una línea paralizada
En términos de dólares, la noticia del MAX 10 importa más. Boeing tiene más de 1.555 pedidos para el avión de más de 30 clientes, lo que representa más del 30% de su backlog de 737. El MAX 10 tiene capacidad para hasta 230 pasajeros, frente a los 195 del MAX 9.
Los cargueros son la historia más urgente:
- Boeing alegó que el proveedor de Florida, Vaero, dejó de enviar kits de costillas del borde de fuga, una pieza crítica del ala.
- La interrupción costó hasta $6.5 millones por día y también afectó la producción del 767, incluidos los tanqueros KC-46.
- Las partes llegaron a un acuerdo a fines de septiembre, pero la producción del carguero 777 no se había reiniciado al 23 de octubre.
Mientras tanto, el lado de los aviones de fuselaje estrecho sigue avanzando. Boeing entregó 57 aviones en septiembre, y Allegiant Travel (ALGT) ejerció opciones esta semana para seis 737-8 por valor de más de $720 millones.
Así es como se reconstruyeron los ingresos trimestrales a medida que se recuperaban las entregas…
Los ingresos del T2 alcanzaron $24.6 mil millones, un 67% más, con 171 entregas. La línea superior ha dejado de ser el punto débil.
Por qué el MAX 10 importa para el flujo de caja
Boeing ha calificado al MAX 10 como un motor importante del flujo de caja, y las cifras lo respaldan. Un avión más grande en la misma línea tiene un precio más alto y distribuye los costos fijos entre más asientos.
El momento también coincide con el plan de ritmo de producción. Boeing comenzó a mover la producción del 737 a 47 por mes e inició la producción a bajo ritmo en su North Line en julio. Su objetivo es alcanzar 52 por mes en 2027, el mismo año en que comienzan las entregas del MAX 10.
Esa combinación explica por qué el T2 se vio mejor en flujo de caja que en ganancias. El flujo de caja operativo fue de $1.4 mil millones, y el flujo de caja libre fue de $600 millones.
La demanda parece segura. El backlog alcanzó un récord de $715 mil millones, incluidos más de 6,200 aviones comerciales, y Boeing registró 103 pedidos netos en enero frente a 49 de Airbus (AIR).
Entonces, ¿qué espera el mercado del flujo de caja libre a medida que continúa la aceleración?
La estimación para 2027 es la que hay que vigilar, porque es cuando las entregas del MAX 10 y el mayor ritmo de producción del 737 deberían llegar juntos.
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Las pérdidas y el múltiplo aún pesan
El crecimiento de los ingresos aún no ha arreglado el estado de resultados. Boeing registró una pérdida básica de $0.76 por acción en el T2, mayor que la pérdida de $0.30 que esperaban los analistas, y su margen EBIT de los últimos doce meses se sitúa en negativo 5.4%.
El episodio de Vaero muestra por qué el progreso sigue estancándose. Un proveedor de un componente del ala congeló una línea de fuselaje ancho y perturbó un programa de tanqueros de defensa, y la producción aún no se había reiniciado semanas después de un acuerdo.
La valoración deja poco margen para más sorpresas. Boeing cotiza a 31.1x EV/EBITDA para los próximos doce meses y aproximadamente 213x ganancias para los próximos doce meses, porque la base de ganancias sigue siendo pequeña.
Compare ese perfil de margen con su único rival real:
Airbus se ha mantenido rentable durante la misma escasez de suministro de la industria, lo que muestra cuánto terreno aún necesita recuperar Boeing.
Mi opinión: La aprobación del MAX 10 elimina el mayor riesgo de programa en el lado de los aviones de fuselaje estrecho, y el backlog le da a Boeing años de visibilidad. Pero no pagaría una prima por eso todavía. Un impacto diario de $6.5 millones de un solo proveedor de piezas me dice que la ejecución decidirá esta acción.
El 27 de octubre, esté atento a una fecha de reinicio para los cargueros 777, el costo del T3 de la disputa con Vaero y si el flujo de caja libre se mantiene positivo. Respuestas claras en los tres harían que el objetivo de $267 parezca alcanzable.
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