Gary Black: 테슬라의 미국 전기차 시장 점유율이 "2020년 80%에서 현재 52%로 하락"

핵심 요약

• 게리 블랙에 따르면, 현대, 토요타, GM의 모델들이 성장하면서 테슬라의 미국 전기차 판매 점유율은 2020년 80%에서 현재 52%로 하락했다.
• 테슬라의 2025년 매출은 948억 달러로, 2023년 968억 달러보다 낮았으며, 영업이익률은 2022년 16.8%에서 4.6%로 하락했다.
• 선행 주가수익비율(P/E)이 187배로 5년 평균 108배를 크게 상회하는 가격은 자동차 판매보다 FSD와 자율주행에 훨씬 더 의존하고 있다.
• 강세론자들은 북미 신차 인도 중 75% 이상이 유료 FSD를 포함하고 있다고 지적하지만, 더 큰 시험은 엘론 머스크가 2027년 2분기쯤 테슬라 재무에 변화를 가져올 것으로 기대하는 로보택시다.

테슬라(TSLA) 주식은 강한 한 주를 보냈다. 10월 31일, The Future Fund의 게리 블랙은 토요일 일부를 할애하여 그 아래의 자동차 사업이 계속해서 지반을 잃고 있다고 주장했다.

@TheTeslaBull이라는 X 계정이 그에게 "미국에서 경쟁력 있는 전기차를 하나만 말해보라"고 도전했다. 블랙은 이렇게 답했다:

"관련 있는 질문은 테슬라가 어떻게 미국 전기차 점유율 하락(2020년 80%에서 현재 52%)을 멈추어 200배가 넘는 주가수익비율(P/E)을 정당화할 것인가 하는 것이다."

그는 가장 큰 성장세를 보인 모델로 현대의 아이오닉 5, 토요타의 bZ, 쉐보레의 이퀴녹스 EV, 리비안의 R1S, 포드의 머스탱 마하-E, 혼다의 프롤로그, 기아의 EV9를 열거했다.

이것이 한 문장으로 요약된 테슬라 논쟁의 전부다.

테슬라의 자동차 사업은 정체 상태다

테슬라 자신의 수치가 하락세를 보여준다. 2026년 3분기 미국 매출은 전년 동기 대비 14% 감소한 125억 달러였던 반면, 미국과 중국 이외 시장의 매출은 32% 증가했다.

총 매출은 3년간 정체 상태로, 2023년 968억 달러, 2025년 948억 달러였다.

애널리스트들은 성장이 회복되어 2028년까지 매출이 1,460억 달러에 도달할 것으로 예상한다. 그럼에도 불구하고, 그들의 해당 연도 주당순이익 추정치인 3.30달러는 여전히 테슬라가 2022년에 기록한 4.07달러보다 낮다.

정체된 매출에 187배

테슬라는 선행 주가수익비율(P/E) 187배에 거래되고 있으며, 이는 5년 평균 108배를 훨씬 상회한다.

정체된 매출을 보이는 자동차 제조사는 그런 배수를 받지 못한다. 187배에 사는 사람들은 FSD, 로보택시, 옵티머스를 사는 것이다.

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테슬라의 경쟁사들도 줄어들고 있다

강세론자들이 점유율 수치에 대해 제기하는 주장은 타당하다. @TheTeslaBull이 말했듯이, "물론 더 많은 전기차가 등장하면 ~80%에 가까운 독점 상태에서 점유율은 떨어질 것이다."

해당 계정은 2026년 3분기까지의 켈리 블루 북과 콕스 오토모티브 수치를 인용했다. 그 수치에 따르면, 모델 Y 단일 모델이 약 262,000대를 판매하여 미국 전기차 판매의 약 36%를 차지했으며, 블랙이 언급한 대부분의 성장 모델들은 전년보다 적은 수의 차를 팔았다:

• 현대 아이오닉 5: 31,000대 (24% 감소)
• 쉐보레 이퀴녹스 EV: 18,000대 (66% 감소)
• 포드 머스탱 마하-E: 17,000대 (59% 감소)
• 혼다 프롤로그: 13,000대 (64% 감소)

토요타의 bZ만이 103% 성장한 25,000대로 빠르게 성장했지만, 해당 계정은 이 성장이 "매우 작은 기반에서" 이루어졌다고 지적했다.

이 사실은 실제로 블랙의 주장을 뒷받침한다. 해당 계정은 테슬라의 점유율이 52~54%를 유지하는 동안 경쟁사들이 더 적은 차를 판매하고 있다고 말한다. 둘 다 사실이라면, 미국 전기차 시장 전체가 축소되고 있으며 테슬라도 그와 함께 축소되고 있는 것이다. 이는 미국 매출 14% 하락과 부합한다.

블랙의 후속 글은 테슬라가 "막대한 선발 주자 우위와 막대한 비용/규모 우위에도 불구하고" 점유율을 잃고 있다는 것이었다. 더 크다는 것이 이익을 보호하지도 못했다. 테슬라의 영업이익률은 2022년 16.8%에서 2025년 4.6%로 매년 하락했다.

2026년 3분기에는 2.6%로, 1년 전 5.8%에서 하락했지만 2분기 1.4%에서 상승했다. 그 하락의 일부는 자율주행 자체에 대한 지출 때문이다: 연구개발 비용은 전년 동기 대비 69% 증가했다.

소프트웨어가 테슬라 강세론의 근거다

강세론자들의 가장 강력한 주장은 FSD다. 테슬라의 2026년 3분기 북미 신차 인도 중 75% 이상이 유료 FSD 가입을 포함했으며, 이는 2분기 약 55%에서 상승한 수치다. 테슬라 CFO는 컨퍼런스콜에서 FSD가 "수요의 핵심 동인으로 계속되고 있다"고 말했다.

활성 FSD 구독은 전년 대비 67% 증가한 174만 명에 달했다. 경영진은 컨퍼런스콜에서 한 애널리스트의 추정치인 FSD가 연간 약 10억 달러의 반복적 수익에 근접하고 있다는 견해에 동의했다.

이것은 진정한 진전이다. 하지만 연간 10억 달러는 테슬라 2025년 매출의 약 1%에 불과하다.

따라서 187배의 배수는 구독 이후에 오는 것, 즉 로보택시에 달려 있다. 머스크는 로보택시가 2027년 2분기쯤 테슬라 재무에 눈에 띄는 변화를 가져올 것으로 기대한다고 말했다. 현재는 6개 도시에서 운영 중이다.

결론

블랙은 6년간의 수치를 올바르게 파악하고 있다. 테슬라의 점유율이 52%를 유지하든 다시 하락하든, 자동차 사업 자체만으로는 이 배수를 정당화할 수 없다. 187배에 매수한다는 것은 머스크의 로보택시 타임라인을 믿는 것이며, 그것이 지금까지 가장 증거가 부족한 부분이다. 1월 말에 발표될 4분기 실적은 테슬라의 2027년 지출 계획을 가져올 것이며, 2027년 2분기는 머스크가 기대를 걸어놓은 시점이다. 만약 그때까지 로보택시 수익이 나타난다면, 강세론자들은 블랙에게 훨씬 더 나은 답변을 할 수 있을 것이다.

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