GE航空航天股票的关键数据
- 当前价格： $317.89
- 目标价（中值）： ~$540
- 华尔街目标价： ~$397
- 潜在总回报率： ~70%
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发生了什么？
GE航空航天 (GE) 于2026年9月29日收于$317.89，较其8月6日创下的$388.84盘中纪录下跌了18.2%。9月14日，Melius Research将GE评级从买入下调至持有，并将其目标价从$432下调至$350，警告称其售后市场增长可能在2027年放缓至高个位数。同一份报告还下调了其他四家航空航天公司的评级，包括HEICO ($HEI) 和TransDigm ($TDG)。次日，TIKR基于收盘价计算的GE回撤幅度最低达到19.46%。
9月28日，美国联邦航空管理局（FAA）推迟了波音公司 ($BA) 737 MAX 10的认证，原因是飞行管理软件存在故障，局长Bryan Bedford称该软件由GE航空航天提供。波音收盘下跌6.9%，GE下跌2.7%，不过TradingKey将GE的下跌归因于估值争议而非FAA的消息。该故障存在于飞行管理软件中，而非LEAP发动机，但美联航已停止接收搭载受影响版本的飞机。
CFM56发动机的退役率仅为GE最初为2026年计划的一半
9月17日，首席财务官Rahul Ghai在摩根士丹利Laguna会议上表示，CFM56发动机在2026年的退役率应稳定在1.5%至2%之间。GE最初的2026年展望假设退役率为3%至4%，今年年初下调至2%至3%，春季进一步下调至约2%。更大的差距在于更远期：Ghai表示，GE内部曾预计退役率将达到3%至4%，并以此作为其2027年和2028年预测的基础，但"根据当前趋势，我们并未看到这种情况。"
Ghai确实勾勒了退役率"明年可能升至3%左右"的前景。他表示，用于发电的改装可能会吸收其中约一个百分点，因为100台发动机大致相当于一个百分点的退役率，而FTAI Aviation ($FTAI) 曾表示每年可建造超过100台基于CFM56的发电涡轮机。转用于发电厂的发动机不会流入二手零部件市场，这有助于维持材料稀缺性并支撑GE的新备件销售。
GE约80%的CFM56业务来自机龄小于20年的飞机，而退役通常影响较老的飞机。Ghai表示，2026年和2027年CFM56的进厂维修次数"可能更接近2,400次，而非2,300次。"
展望未来，Ghai说："我们预计发动机拆卸量将在明年上半年实现两位数增长，超过10%，这是我们目前能看到的。" 拆卸量预示着未来的进厂维修，这使得这一可见度成为检验Melius高个位数增长预测的第一个指标。
需要注意的变量是航空流量。Ghai承认第二季度航空流量有所下降，并表示7月和8月的增长缓慢。
GE的远期市盈率目前低于Howmet和HEICO
根据TIKR数据，GE的远期市盈率（P/E）约为38倍，低于航空航天零部件制造商Howmet Aerospace ($HWM) 的约40倍和HEICO ($HEI) 的约44倍，但高于TransDigm ($TDG) 的约24倍。在远期企业价值/息税折旧摊销前利润（EV/EBITDA）方面，GE与Howmet大致持平，高于HEICO，因此折价主要体现在盈利倍数上，而非所有估值指标。Jefferies在第三季度财报发布前将其目标价从$455下调至$435，同时维持买入评级。
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TIKR模型的中性情景将GE估值定在2030年12月31日约$540，较$317.89的总回报率约为70%，即在4.2年内年化回报率约13%。其模型卡片列出了约9%的年营收增长率、接近18%的净利润率，以及在2025年至2035年的预测期内市盈率每年收缩约2%。
两个因素支撑这一增长。首先是CFM56发动机大修需求持续的时间比预期更长。其次是GEnx发动机，Ghai预计其装机量在2024年至2030年间将翻倍，并且2022年后售出的发动机进厂维修价格比2019年至2021年售出的高出约30%。LEAP发动机部件的维修业务，年增长率超过20%，成本不到新部件的一半，是利润率的关键支撑。
上行空间来自2027年服务业务增长超过GE的长期两位数趋势，Ghai表示被压抑的需求可能推动这一结果。下行风险则是Melius所描述的情景，即售后市场增长放缓，同时估值倍数下降幅度超过模型假设。
结论
根据其投资者关系材料，GE将于2026年10月20日发布第三季度业绩。Ghai表示，更多关于2027年的细节将在10月和1月公布。如果基于拆卸量增长超过10%而给出的2027年服务业务两位数增长展望得到确认，将削弱Melius的预测。若评论指向服务业务高个位数增长，则表明增长放缓已经到来，并为估值倍数进一步下降留下空间。
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