Punti Chiave
- La FAA ha certificato il 737 MAX 10 il 20 ottobre, sbloccando oltre 1.555 ordini che costituiscono più del 30% del backlog di Boeing per il 737.
- Una disputa con il fornitore Vaero ha fermato la produzione dei cargo 777 per quasi due mesi, costando a Boeing fino a 6,5 milioni di dollari al giorno.
- Boeing ha comunque registrato una perdita core nel Q2 di 0,76 dollari per azione nonostante una crescita del 67% dei ricavi e un backlog record di 715 miliardi di dollari.
- Il rapporto del Q3 del 27 ottobre mostrerà se le 57 consegne di settembre e l'aumento della produzione del 737 possono compensare i colli di bottiglia sui widebody e nel settore difesa.
Boeing ha finalmente il suo 737 più grande. Ora ha bisogno che il resto della sua catena di fornitura tenga il passo.
La FAA ha certificato il 737 MAX 10 il 20 ottobre, chiudendo un programma che inizialmente puntava alle consegne nel 2020. Pochi giorni dopo, Reuters ha riferito che una disputa sulle parti aveva fermato la produzione dei cargo 777 per quasi due mesi.
Quindi Boeing (BA) si presenta al rapporto del Q3 del 27 ottobre con un problema risolto e uno nuovo.
Il titolo ha reagito appena a entrambe le notizie. Le azioni hanno chiuso a 188 dollari il 23 ottobre, in rialzo dello 0,4% nella giornata ma in calo del 19,6% in sei mesi, appena sopra il minimo a 52 settimane di 177 dollari.
(Gli analisti vedono ancora ampio margine. Il target della Street è di 267 dollari, circa il 42% sopra il prezzo attuale.)
Una certificazione e una linea ferma
In termini di dollari, la notizia sul MAX 10 è più importante. Boeing detiene oltre 1.555 ordini per questo jet da più di 30 clienti, che rappresentano oltre il 30% del suo backlog per il 737. Il MAX 10 può ospitare fino a 230 passeggeri, rispetto ai 195 del MAX 9.
I cargo sono la storia più urgente:
- Boeing ha sostenuto che il fornitore della Florida Vaero ha interrotto le spedizioni dei kit delle costole del bordo d'uscita, un componente critico dell'ala.
- L'interruzione è costata fino a 6,5 milioni di dollari al giorno e ha colpito anche la produzione del 767, inclusi i tanker KC-46.
- Le due parti hanno raggiunto un accordo alla fine di settembre, ma la produzione dei cargo 777 non era ancora ripresa al 23 ottobre.
Nel frattempo, il lato dei narrow-body continua a muoversi. Boeing ha consegnato 57 jet a settembre, e Allegiant Travel (ALGT) ha esercitato questa settimana le opzioni per sei 737-8 del valore di oltre 720 milioni di dollari.
Ecco come i ricavi trimestrali si sono ricostruiti con il recupero delle consegne...
I ricavi del Q2 hanno raggiunto 24,6 miliardi di dollari, in aumento del 67%, su 171 consegne. Il top line non è più il punto debole.
Perché il MAX 10 è importante per la cassa
Boeing ha definito il MAX 10 un importante motore del cash flow, e i conti lo supportano. Un jet più grande sulla stessa linea ha un prezzo più alto e distribuisce i costi fissi su più posti.
La tempistica si allinea anche con il piano di produzione. Boeing ha iniziato a portare la produzione del 737 a 47 al mese e ha avviato la produzione a basso ritmo sulla sua North Line a luglio. Punta a 52 al mese nel 2027, lo stesso anno in cui inizieranno le consegne del MAX 10.
Questa combinazione spiega perché il Q2 è apparso migliore sulla cassa che sugli utili. Il cash flow operativo è stato di 1,4 miliardi di dollari, e il free cash flow di 600 milioni di dollari.
La domanda sembra sicura. Il backlog ha raggiunto un record di 715 miliardi di dollari, inclusi oltre 6.200 aeromobili commerciali, e Boeing ha registrato 103 ordini netti a gennaio contro 49 di Airbus (AIR).
Quindi cosa si aspetta la Street dal free cash flow mentre la produzione continua ad aumentare?
La stima per il 2027 è quella da monitorare, perché è allora che le consegne del MAX 10 e il tasso di produzione più alto del 737 dovrebbero arrivare insieme.
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Le perdite e il multiplo continuano a pesare
La crescita dei ricavi non ha ancora sistemato il conto economico. Boeing ha registrato una perdita core nel Q2 di 0,76 dollari per azione, peggiore della perdita di 0,30 dollari attesa dagli analisti, e il suo margine EBIT LTM si attesta al -5,4%.
L'episodio Vaero mostra perché i progressi continuano a bloccarsi. Un fornitore di un singolo componente dell'ala ha congelato una linea di widebody e ha interrotto un programma di tanker per la difesa, e la produzione non era ancora ripresa settimane dopo un accordo.
La valutazione lascia poco margine per altre sorprese. Boeing scambia a 31,1x EV/EBITDA NTM e circa 213x utili NTM, perché la base di profitto rimane piccola.
Confronta quel profilo di margine con il suo unico vero rivale:
Airbus è rimasta redditizia durante la stessa stretta dell'offerta del settore, il che mostra quanto terreno Boeing debba ancora recuperare.
La mia opinione: L'approvazione del MAX 10 rimuove il più grande rischio di programma sul lato dei narrow-body, e il backlog dà a Boeing anni di visibilità. Ma non pagherei un premio per questo ancora. Un impatto di 6,5 milioni di dollari al giorno da un singolo fornitore di parti mi dice che sarà l'esecuzione a decidere questo titolo.
Il 27 ottobre, osserva una data di riavvio per i cargo 777, il costo del Q3 della disputa Vaero, e se il free cash flow rimane positivo. Risposte chiare su tutti e tre farebbero sembrare raggiungibile il target di 267 dollari.
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