主要数据
- 当前价格：约 232 美元
- 2026 年第一季度营收：222 亿美元（同比增长 14）
- 2026 年第一季度调整后核心每股收益：（0.20 美元），与 2025 年第一季度的（0.49 美元）相比有所提高
- 2026 年第一季度运营利润率：1.7
- 2026 年交付指导：737：500 架飞机；787：90 至 100 架飞机：90至100架飞机
- 2026 年自由现金流预期：10 亿至 30 亿美元
- TIKR 模型目标价：2048 美元（中间值）
- 约 5 年的隐含上升空间：+781%
波音公司实现营收 222 亿美元，保持了自由现金流指引，但利润率结构仍在重建中。
BA 2026 年第一季度收益明细
波音公司（BA）2026 年第一季度实现营收 222 亿美元，比去年同期的 195 亿美元增长 14%，调整后的每股核心亏损（0.20 美元）比去年同期的（0.49 美元）大幅收窄。
国防与航天是增长最快的部门，由于 KC-46 加油机、导弹和武器以及保密项目的销量增加，收入增长了 21%，达到 76 亿美元。
BDS 的运营利润率达到了 3.1%，同比增长了 60 个基点，同时该部门获得了 90 亿美元的新订单，积压订单达到了创纪录的 860 亿美元。
商用飞机部门本季度交付了 114 架 737 和 15 架 787，共计 143 架飞机，实现营业收入 92 亿美元，同比增长 13%。
尽管该部门吸收了 2025 年完成的对 Spirit AeroSystems 公司的收购所带来的稀释效应，但 BCA 的营业利润率为（6.1%），比去年同期有所提高。
全球服务仍然是波音公司盈利能力最强的部门，营业收入为 54 亿美元，同比增长 6%（不包括数字航空解决方案剥离，同比增长 13%），营业利润率为 18.1%。
本季度有 25 架飞机因布线不合格而受到影响，导致部分 737 飞机的交付推迟到第二季度，但返工工作已经完成，对全年交付 500 架飞机的目标没有影响。
在 787 飞机方面，座椅认证的延迟将第一季度的交付量限制在 15 架飞机，但全年交付 90 至 100 架飞机的目标保持不变，计划在 2026 年晚些时候将生产率提高到每月 10 架。
公司执行副总裁兼首席财务官 Jay Malave 在 2026 年第一季度财报电话会议上表示，由于 737 飞机布线问题的迅速解决和本季度末有利的收款时机，第一季度自由现金流流出 15 亿美元，好于管理层自己的预期。
该公司重申了 10 亿至 30 亿美元的全年自由现金流指引，预计第二季度的现金流流出量将降至数亿美元的低水平，下半年的现金流将转为正值。
在 777X 项目上，美国联邦航空局在本季度批准波音公司进行 TIA 4a 天然冰测试，通用电气公司也确定了上一季度指出的发动机耐久性问题的根本原因，并在 2027 年首次交付前敲定了修改计划。
第一季度，波音三大业务部门均实现了增长，但实现 100 亿美元自由现金流的道路还面临着多年的执行风险。
波音股票：财务数据显示
2026 年第一季度的利润表反映出公司仍在重建其利润结构，运营利润率为正但范围较窄，毛利率从 2024 年底触底的深度负周期中不均衡地恢复。
2026 年第一季度的毛利率为 11.5%，低于 2025 年第一季度的 12.4%，但与 2025 年第四季度的 7.6%以及 2025 年第三季度和 2024 年第四季度的负毛利率相比有了显著改善。
毛利润为 25.5 亿美元，高于上一季度的 24.2 亿美元，同比增长 5.3%。
2026 年第一季度的营业收入为 3.8 亿美元，低于 2025 年第一季度的 5.1 亿美元，营业利润率从 2.6% 下降到 1.7%。
杰伊-马拉维（Jay Malave）在 2026 年第一季度的财报电话会议上表示，与 2025 年第一季度相比，营业利润的缩减主要反映了 FAS/CAS 养老金调整的减少，而分部盈利的增加则部分抵消了这一影响。
从 2025 年第 3 季度到 2026 年第 1 季度的轨迹显示了一条复苏弧线：营业收入从 2025 年第 3 季度的（47.5 亿美元）亏损，到 2025 年第 4 季度的（7.6 亿美元）亏损，再到 2026 年第 1 季度的正 3.8 亿美元，这主要得益于交付量的恢复和国防部门业绩的改善。
估值模型说明了什么？
TIKR 的中期模型将波音股票定价为 2048 美元，意味着从当前约 232 美元的价格上涨 781%，目标在 2030 年底实现。
该模型假设收入年复合增长率为 7.6%，净利润率为 4.3%，与波音近期的亏损历史相比，两者均大幅正常化。
第一季度的业绩加强了执行情况：FCF指引得以维持，三大业务的利润率均有所提高，737飞机的布线问题也在不影响交付计划的情况下得到了妥善解决。
本季度之后，波音股票的投资理由逐渐增强，没有指导性下调，没有重大的 EAC 费用，而且三大业务部门多年来首次实现了同步增长。
波音股票的核心问题不在于复苏是否真实，而在于通往正的 BCA 利润率和 100 亿美元自由现金流的道路是否足够短，以证明目前价格的估值差距是合理的。
必须做对的事
- 737 的产量在今年夏天达到 47 架/月，埃弗雷特的北线在 2026 年晚些时候启动，以支持逐步达到 52 架/月，从而推动交付量，释放 BCA 利润率的提高
- 777X 在短期内通过了 TIA 4b 测试，并将按计划于 2027 年首次交付，从而使波音最高ASP 的宽体飞机带来新的收入来源
- BDS 在创纪录的 860 亿美元积压订单的支持下，利润率持续回升至高个位数，今年油轮交付量从 14 架增至 19 架，实现了短期现金转换
- 到 2027 年年中，BCA 的利润率将如期转正，从而使波音公司能够通过改善单位经济性和成本吸收，实现交付量的复合增长
仍可能出现的问题
- 787座椅认证延迟问题无法线性解决：如果已制造但未交付的飞机积压量继续增加，尽管生产指标强劲，但仍将制约现金收取，并推迟FCF的增长
- 中东冲突影响了 14% 的积压飞机，虽然截至第一季度尚未提出延期要求，但任何中断 737 交付进度的升级都可能使 FCF 降至 10 亿至 30 亿美元的指导值以下。
- 精神航空系统公司（Spirit AeroSystems）的整合将在 2026 年明确稀释 BCA 的利润率，每年约 10 亿美元的现金拖累预计将持续到 2027 年，从而推迟 BCA 运营利润率正拐点的到来
- 实现 100 亿美元自由现金流的路径假定生产率在多年时间内持续增长，737-7、737-10 或 777X 的 FAA 认证时间表的任何倒退都会压缩时间表并延长贴现期
737 布线问题得到解决，BDS 的积压创下新高，每股亏损缩小。复苏是真实的，但进展缓慢。
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