보잉, 파업 피해… FAA, 737 MAX 소프트웨어 검토 중. 투자자가 알아야 할 사항

BA 주식 주요 통계

• 지난 주 성과: -6.1%
• 52주 범위: $177 ~ $254
• 가치 평가 모델 목표가: $849
• 암시된 상승폭: 4.2년간 356.2%

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파업은 피했지만, 737 MAX가 다시 검토 대상에

보잉사(BA)는 지난주 엔지니어들의 파업 가능성에 대비하는 투자자들로 인해 약 6.1% 하락했습니다. 이후 목요일 노조가 새 계약을 승인하면서 주가는 3.4% 급등하여 $192 근처에서 마감했습니다. 주가는 여전히 52주 최고가 $254 대비 약 24% 낮은 수준에서 거래되고 있습니다. 걱정이 안도감으로 바뀌었지만, 부분적으로만 그렇습니다.

보잉의 가장 큰 화이트칼라 노조인 SPEEA는 10월 6일 계약 만료 전 4년짜리 협약을 비준했습니다. 전문직 부문은 67.6%의 찬성표로, 기술직 부문은 53.5%의 찬성표로 승인했습니다. 조건에는 즉시 10% 인상 및 매년 4% 인상이 포함됩니다. 파업이 일어났다면 737 MAX 10과 777X 인증을 위한 엔지니어링 작업이 중단될 수 있었습니다.

새로운 걱정은 규제입니다. 연방항공청(FAA)은 737 MAX 비행 소프트웨어 문제에 대해 검토 위원회를 소집하고 있습니다. 특정 고어라운드(착륙 중단) 상황에서 조종사가 경로를 변경한 후 수직 항법이 해제될 수 있습니다. 보잉은 이 상황이 즉각적인 안전 위협을 초래하지 않으며 영구적인 수정 작업을 진행 중이라고 밝혔습니다.

2분기 실적은 진전과 고통을 모두 보여주었습니다. 매출은 $246억에 달했고 미수주물량은 $7,150억으로 기록을 경신했으나, 주당 $0.76의 핵심 손실은 예상보다 컸습니다. 켈리 오트버그 CEO는 보잉이 "안전, 품질, 정시 성과에 대한 지속적인 집중"을 기반으로 하고 있다고 말했습니다. BA 주가가 최고점을 회복하려면, FAA 검토가 인도 속도를 늦추지 않고 끝나야 합니다.

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제로에서 돌아오는 이익을 기반으로 한 반등 가치 평가

• 매출 성장률 (연평균 복합 성장률): 8.3%
• 순이익 마진: 2.6%
• 주당순이익 성장률 (연평균 복합 성장률): 21.4%

이러한 입력값을 바탕으로 모델은 $849의 목표가를 추정하며, 이는 현재 주가 $186 대비 356.2%의 총 상승폭과 향후 4.2년간 연간 42.9%의 수익률을 암시합니다.

연간 42.9% 수익률은 주식이 심각하게 저평가되었음을 알리는 15% 수준보다 훨씬 높습니다. 그러나 이 숫자는 바겐세일 가격보다는 보잉의 침체된 이익에 대해 더 많은 것을 말해줍니다. 이익이 거의 제로에 가깝기 때문에 주가는 선행 주가수익비율(PER) 약 172배 근처에서 거래되고 있습니다. 이익이 제로 근처에서 시작하면, 아주 적은 회복조차도 엄청난 비율의 상승을 만들어냅니다.

이것은 반등과 총수익 이야기입니다. 보잉 주식은 5년간 16.9%, 지난 1년간 14.4% 하락했습니다. 주가는 또한 2019년 737 MAX 운항 중단 이전에 거래되던 수준보다 훨씬 낮습니다. 그 장기적인 하락이 바로 모델이 반전될 것으로 예상하는 부분입니다.

인도가 증가함에 따라 8.3%의 매출 성장률은 합리적으로 보이며, 특히 애널리스트들이 향후 2년간 연간 12.2% 성장을 예측하고 있기 때문입니다. 2.6%의 순이익 마진은 보잉이 지난 10년간 평균 5.6%를 기록한 것에 비해 보수적입니다. 그러나 지난 12개월간의 영업이익률은 여전히 -5.4%입니다. 따라서 매출 성장이 아니라 마진 회복이 얼마나 많은 상승폭이 나타날지를 결정합니다.

부채가 위험을 높입니다. 약 $291억의 순부채는 주주가 혜택을 보기 전에 현금 흐름이 무거운 부담을 감당해야 함을 의미합니다. 투자자들은 $849 목표가를 확실한 것이 아니라 완전한 회복 시나리오로 간주해야 합니다.

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보잉, 에어버스 그리고 항공사들을 되찾기 위한 경쟁

에어버스(AIR)는 대형 여객기 시장에서 보잉의 유일한 진정한 경쟁사입니다. 보잉은 지반을 되찾고 있으며, 1월에 에어버스의 49대 대비 103대의 순주문을 기록했습니다. 7월에는 SMBC 항공 캐피털로부터 100대의 737 MAX 주문과 리야드 항공으로부터 28대의 787 주문 약속을 포함한 더 많은 승리를 거두었습니다. 심지어 에어버스 CEO조차 보잉의 회복이 산업에 좋다고 언급했습니다.

보잉의 기록적인 $7,150억 미수주물량은 수년간의 가시적인 수요를 보장합니다. 그럼에도 불구하고 상용항공기 부문은 2분기 $118억 매출 대비 -2.7%의 영업이익률을 기록했습니다. 에어버스는 이미 상용 여객기로 돈을 벌고 있으며, 이것이 투자자들이 회복 희망보다는 이익을 기준으로 에어버스를 평가하는 이유입니다. 그 마진 격차를 좁히는 것이 보잉 반등의 핵심입니다.

록히드 마틴(LMT)과 같은 방산 경쟁사들은 국방부 예산을 두고 보잉과 경쟁합니다. 보잉의 방산, 우주 및 보안 부문은 2분기 매출을 $75억으로 성장시켰지만, 영업이익률은 -0.2%였습니다. 최근 $1,312억 한도가 있는 F-15 이글 크레스트 계약을 따냈습니다. 이 한도는 수익을 보장하기보다는 잠재적 주문량에 상한선을 둡니다.

무역 정책은 두 항공기 제조사 모두에 영향을 미칩니다. 미국은 무역 협상에서 지렛대 역할을 하기 위해 중국으로의 항공기 부품 수출을 늦추고 있습니다. 중국은 미래 최대 항공기 구매국 중 하나이므로, 이러한 긴장은 누가 그곳에서 주문을 따낼지 형성할 수 있습니다.

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