アメリカン航空株の主要統計
- 現在株価: $13.56
- 目標株価 (中間): ~$18
- アナリスト平均目標株価: ~$20
- 潜在トータルリターン: ~35%
- 年率化IRR: ~7% / 年
- 最大ドローダウン: 37.39% (2026年3月30日)
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何が起きたのか？
アメリカン航空グループ (AAL) は7月23日、第2四半期の売上高が167億3500万ドルと過去最高を記録し、前年同期比16.3%増加したと報告した。株価は8.35%下落し、$13.56で取引を終えた。
この反応を説明する数字はプレスリリースには現れなかった。CFOのデボン・メイはアナリストに対し、3週間前には、2025年度の税引前利益の約4倍に当たる約15億ドルの年間税引前利益を業績見通しとして示すことを予定していたと語った。燃料価格曲線が、四半期決算が報告される前にそれを奪い去ったのだ。
コストラインは週単位で再評価されている
ホルムズ海峡閉鎖に伴いジェット燃料価格が約2倍になったことで、燃料費は第2四半期に22億ドル以上増加し、前年同期比83%増となった。売上高はそのほぼ半分をカバーした。
メイが示したペースに関する詳細は、その規模以上に重要だ。7月初旬以降、第3四半期の予想燃料費は7億ドル以上、2026年度残りの期間ではほぼ16億ドル増加している。直近1週間だけでも、第3四半期の予測はさらに2億3000万ドル、年度残りではほぼ5億5000万ドル上方修正された。
これは、動く標的を追いかける業績見通しの範囲だ。年間調整後EPSは現在、損失$0.65から利益$0.65の範囲で推移しており、これは4月の損失$0.40から利益$1.10の範囲から3ヶ月で2度目の下方修正である。第3四半期は調整後損失$0.70から$0.10の範囲で見通しが示されており、CNBCが報じたアナリスト予想の利益約$0.28とは対照的だ。アメリカン航空は燃料をヘッジしておらず、メイは供給の約65%が湾岸地域から来ていると述べた。デルタ航空とユナイテッド航空の株価も、この決算発表に伴いアメリカン航空と共に下落した。
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アナリストはもはや燃料について尋ねない
最も厳しい瞬間は最初に訪れた。エバーコアISIのデュアン・フェニグワースは、バイサイドの懸念を記録に残した：「投資家から最も多く寄せられる質問は、なぜ低マージンの事業者は供給力を削減しないのか？なぜもっと切迫感がないのか？」
アイソムCEOは直接には答えなかった。彼は燃料価格の変動性について説明し、第3四半期の調整は既に行われたと指摘し、アメリカン航空は「ネットワークと供給力を、現在の需要環境に合わせている」と述べた。第3四半期の供給力は依然として3%から5%増加すると見込まれており、当初計画より約2ポイント低いが、これによりCASMx（燃料費除く1座席マイル当たりコスト）は2.5%から4.5%の増加が見込まれている。
バーンスタインのデビッド・バーノンは別の方向から迫り、ネットワークは再取得コストベースで現在の規模であるべきか、また縮小することでバランスシート修復のための資本を解放できるかどうかを尋ねた。最高商業責任者（CCO）のナサニエル・パイパーは、アメリカン航空は「非常にターゲットを絞って」おり、「選択的に削減もしている」と述べ、シャーロットでの最適化とラガーディア空港の戦略見直しを例に挙げた。
JPモルガンのジェイミー・ベイカーは労務問題に言及し、競合他社が客室乗務員と整備士の契約を調整した後、「アメリカン航空で予想していたほどの相対的なマージン改善が見られない」と述べた。アイソムCEOは、競合他社はまだ実施していない契約を交渉した可能性があり、それらが有効であれば、投資家はマージン格差の有意な縮小を目にするだろうと答え、航空会社の名前を挙げることは控えた。
商業実績は経営陣に主張の根拠を与えている。国内の1座席マイル当たり収益（単位収益）は約11%増、太平洋路線は15%増、ロンドン路線は20%増加した。管理法人顧客収益は26%増加し、2桁成長は5四半期連続となった。パイパーCCOによると、プレミアムクラス収益は座席数の約30%でチケット収益の約半分を占め、収益の約60%は年収15万ドル以上の世帯からもたらされ、AAdvantage（マイレージプログラム）の登録者は32%増加した。燃料費を除く単位コストの増加率は3%未満に抑えられた。
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TIKR アドバンストモデル分析
- 現在株価: $13.56
- 目標株価 (中間): ~$18
- 潜在トータルリターン: ~35%
- 年率化IRR: ~7% / 年
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中間ケースを使用する。なぜなら、強気ケースは誰も予測できない商品価格のパスを仮定する必要があるからだ。モデルの2025年から2035年までの完全な予測期間において、年間約4%の売上高成長、約3%の純利益マージン、および年間約28%のEPS成長を仮定している。$18の目標株価と~35%のリターンは、約4年半後の2030年末に実現するとされている。
- 売上高ドライバー 1: プレミアムクラスの構成比。プレミアム座席数は今年5%増加（非プレミアムは3%増）
- 売上高ドライバー 2: シティバンクとの提携カード事業の拡大。10年契約の1年目で、カード利用額は8%増
- マージンドライバー: 燃料費を除く単位コストの抑制。増加率を3%未満に維持
- 主なリスク: 中間ケースには年間約7%のP/Eレシオの圧縮が組み込まれており、市場がこれらのEPSに対して時間とともに支払う金額が減少すると仮定している
上振れシナリオ：燃料価格が正常化し、商業面での成果がマージンラインに到達し、レバレッジがメイCFOがBB格付けの目標に必要と述べた3倍以内に低下する（現在の直近12ヶ月ベースでは2.99倍）。下振れシナリオ：NTM EV/EBITDAが5.34倍で純負債が269億8000万ドルの状況で、長引くショックがさらなる資金調達を強いることになり、第2四半期に13億ドルを調達したことは、経営陣が既にその準備をしていることを示唆している。
結論
議論を決着させるのは、アメリカン航空がまだ日付を発表していないが、通常10月下旬に発表される第3四半期決算だ。経営陣は売上高成長率16%から19%を見込み、第3四半期と第4四半期の単位収益は第2四半期よりも強くなると述べた。
良い結果とは、業績見通しの範囲内で損失が$0.10に近く、約束通り単位収益が加速することだ。悪い結果とは、損失が$0.70に近いか、単位収益が減速することだ。なぜなら、それは運賃に上限が見つかり、燃料価格には上限が見つかっていないことを意味するからだ。第4四半期の供給力にも注目する必要がある。アイソムCEOは第4四半期は検討中だと述べた。もしそれが大幅に削減されれば、フェニグワースの質問は正しかったことになる。
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