波音股票的关键数据
- 当前价格： $190.21
- 目标价（中值）： ~$2,010
- 华尔街目标价： ~$267
- 潜在总回报率： ~955%
- 年化内部收益率： ~75% / 年
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发生了什么？
波音公司（BA）的全球销售主管布拉德·麦克马伦将于12月退休，北美销售主管瑞安·威尔将接任，路透社10月16日援引一份内部备忘录报道，而非公司公告。麦克马伦在2024年舱门脱落事件后领导了波音的商业复苏，并被视为修复与航空公司关系的关键人物。该报道在10月16日收盘后发布，因此10月19日周一是首个可能对此定价的交易日。
威尔接任之际，波音更大的现金流问题在于其已付款建造的飞机。其投资者关系材料将第三季度业绩发布日期定在10月27日。
737和787项目积压275亿美元
递延生产成本是波音在早期飞机建造中花费的、高于其每架飞机平均入账成本的部分，将在后期飞机交付时以更高利润率收回。波音第二季度10-Q文件列出了截至6月30日的余额：
- 737： $13,081百万，高于年底的$11,777百万
- 787： $14,428百万，高于年底的$13,859百万
波音预计将从尚未入账的订单中收回$2,148百万的787项目递延及工装成本。
首席财务官杰伊·马拉维在9月16日摩根士丹利拉古纳会议上谈到这些余额何时停止增长时表示：“我们认为明年，至少在737和787项目上，我们将开始趋于平稳。”他指出了另外两个现金来源：
- 储存的737-7和737-10飞机将于明年开始交付，周期大约18个月
- 过剩的原材料库存，他称之为“数十亿美元”的机会，但需要数年时间消化
路透社报道称，MAX 10 最早可能在10月19日当周获得认证，这是一则报道，并非批准。
777X持续消耗现金
777X项目则走向相反方向：其生产过程中的在制品价值从年底的$4,313百万增至6月30日的$6,366百万。马拉维在当天讨论该项目时表示，其明年的现金流应与2026年大致持平，并补充说：“我们预计在‘28年改善，然后在‘29年转为正值。”首席执行官凯利·奥特伯格补充说，787的10架月产率目标可能推迟到年底实现，因为GE航空航天（GE）的发动机交付延迟。
投资者正在为这个时间线提前买单。波音的交易价格约为未来12个月NTM 企业价值/息税折旧摊销前利润的31倍，而空客（AIR）约为13倍，赛峰（SAF）约为15倍。RBC和摩根士丹利在10月15日和16日分别将其目标价下调至$235和$225，截至10月16日，华尔街平均目标价为$267.22。
TIKR高级模型分析
- 当前价格： $190.21
- 目标价（中值）： ~$2,010
- 潜在总回报率： ~955%
- 年化内部收益率： ~75% / 年
TIKR的中值情景，即模型的核心情景，预计到2030年12月31日股价将达到约$2,010。其假设一直延续到2035年：
- 收入增长： 约每年9%
- 净利润率： 4.5%
- 每股收益增长： 约每年28%
- 市盈率变化： 每年仅下降约3%
波音在TIKR的“竞争对手”页面上的交易价格约为未来12个月市盈率的214倍，因此该目标价是一个依赖于该溢价得以维持的情景，而非预测。如果递延余额按照马拉维的时间线逆转，则存在上涨空间。如果737项目的余额在2027年继续攀升，或者777X的现金流在2029年后仍为负值，导致该高倍数缺乏盈利支撑，则存在下跌风险。
结论
737项目的递延余额在第二季度增加了$532百万，达到$13,081百万。波音将于10月27日报告第三季度业绩，其下一份10-Q文件将更新该数字。增幅较小将支持马拉维的时间线；增幅较大则将使回报期进一步推迟。
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