핵심 요약
- FAA는 10월 20일 737 MAX 10에 대한 인증을 완료했으며, 이는 보잉의 737 주문 잔고 중 30% 이상을 차지하는 1,555건 이상의 주문을 해제하는 의미를 가집니다.
- 공급업체 Vaero와의 분쟁으로 인해 777 화물기 생산이 거의 두 달 동안 중단되었으며, 이로 인해 보잉은 하루 최대 650만 달러의 비용을 지출했습니다.
- 보잉은 67%의 매출 성장과 7,150억 달러라는 기록적인 주문 잔고에도 불구하고, 2분기 기준 주당 0.76달러의 핵심 손실을 기록했습니다.
- 10월 27일 발표될 3분기 실적은 9월 57대의 인도 실적과 737 생산 확대가 와이드바디 항공기 및 방산 부문의 병목 현상을 상쇄할 수 있는지 보여줄 것입니다.
보잉은 마침내 가장 큰 737 모델을 확보했습니다. 이제 나머지 공급망이 이를 따라올 수 있는지가 관건입니다.
FAA는 10월 20일 737 MAX 10에 대한 인증을 완료했으며, 원래 2020년 인도를 목표로 했던 프로그램을 마무리했습니다. 며칠 후, 로이터는 부품 분쟁으로 인해 777 화물기 생산이 거의 두 달 동안 중단되었다고 보도했습니다.
따라서 보잉 (BA)은 10월 27일 3분기 실적 발표를 앞두고 한 가지 해결된 문제와 한 가지 새로운 문제를 안고 있습니다.
주가는 두 소식 모두에 거의 반응하지 않았습니다. 10월 23일 종가는 188달러로, 당일 0.4% 상승했지만 6개월 동안 19.6% 하락했으며, 52주 최저가인 177달러보다 약간 높은 수준입니다.
(애널리스트들은 여전히 상승 여력이 충분하다고 봅니다. 애널리스트들의 목표가는 267달러로, 현재 가격보다 약 42% 높습니다.)
인증 완료와 생산 라인 중단
금액 기준으로는 MAX 10 소식이 더 중요합니다. 보잉은 이 기종에 대해 30개 이상의 고객으로부터 1,555건 이상의 주문을 확보하고 있으며, 이는 737 주문 잔고의 30% 이상을 차지합니다. MAX 10은 최대 230명의 승객을 수용할 수 있으며, MAX 9의 195명과 비교됩니다.
화물기는 더 긴급한 이야기입니다:
- 보잉은 플로리다 공급업체 Vaero가 중요한 날개 부품인 후연 리브 키트의 출하를 중단했다고 주장했습니다.
- 이 중단으로 인해 하루 최대 650만 달러의 비용이 발생했으며, KC-46 공중급유기를 포함한 767 생산에도 영향을 미쳤습니다.
- 양측은 9월 말에 합의에 도달했지만, 10월 23일 기준으로 777 화물기 생산은 재개되지 않았습니다.
한편, 협폭 항공기 부문은 계속해서 움직이고 있습니다. 보잉은 9월에 57대의 항공기를 인도했으며, 알레지언트 트래블 (ALGT)은 이번 주에 7억 2천만 달러 이상의 가치가 있는 737-8 6대에 대한 옵션을 행사했습니다.
다음은 분기별 매출이 인도 회복과 함께 어떻게 재건되었는지를 보여줍니다...
2분기 매출은 171대의 인도로 246억 달러를 기록하며 67% 증가했습니다. 매출은 더 이상 약점이 아닙니다.
MAX 10이 현금 흐름에 중요한 이유
보잉은 MAX 10이 현금 흐름의 주요 동력이라고 언급했으며, 계산은 이를 뒷받침합니다. 동일한 라인에서 더 큰 항공기는 더 높은 가격을 가지며 고정 비용을 더 많은 좌석에 분산시킵니다.
타이밍도 생산 속도 계획과 맞아떨어집니다. 보잉은 7월에 737 생산을 월 47대로 이동하기 시작했으며 노스 라인에서 저속 생산을 개시했습니다. 2027년에 월 52대를 목표로 하고 있으며, 이는 MAX 10 인도가 시작되는 해와 같습니다.
이러한 조합이 2분기 실적이 수익보다 현금 흐름 측면에서 더 나아 보이는 이유를 설명합니다. 영업 현금 흐름은 14억 달러, 자유 현금 흐름은 6억 달러를 기록했습니다.
수요는 안정적으로 보입니다. 주문 잔고는 7,150억 달러로 기록을 갱신했으며, 여기에는 6,200대 이상의 상용 항공기가 포함됩니다. 보잉은 1월에 103건의 순 주문을 받았으며, 이는 에어버스 (AIR)의 49건보다 많습니다.
그렇다면 생산 확대가 계속되면서 애널리스트들은 자유 현금 흐름에 대해 무엇을 기대하고 있을까요?
2027년 추정치가 주목할 만한데, 이는 MAX 10 인도와 더 높은 737 생산 속도가 함께 도래할 시기이기 때문입니다.
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손실과 높은 배수는 여전히 부담
매출 성장이 아직 손익계산서를 고치지는 못했습니다. 보잉은 2분기 기준 주당 0.76달러의 핵심 손실을 기록했으며, 이는 애널리스트들이 예상한 0.30달러 손실보다 컸습니다. 또한 최근 12개월 EBIT 마진은 마이너스 5.4%입니다.
Vaero 사건은 진전이 계속해서 지체되는 이유를 보여줍니다. 하나의 날개 부품 공급업체 하나가 와이드바디 라인을 멈추게 하고 방산 급유기 프로그램을 방해했으며, 합의 후 몇 주가 지난 후에도 생산은 재개되지 않았습니다.
가치 평가는 더 많은 불확실성에 대한 완충 장치를 거의 남기지 않습니다. 보잉은 NTM EV/EBITDA 기준 31.1배, NTM 수익 기준 약 213배에 거래되고 있으며, 이는 수익 기반이 여전히 작기 때문입니다.
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에어버스는 동일한 산업 공급 경색 속에서도 수익을 유지해 왔으며, 이는 보잉이 아직 회복해야 할 길이 얼마나 남았는지를 보여줍니다.
제 의견: MAX 10 승인은 협폭 항공기 부문의 가장 큰 프로그램 리스크를 제거했으며, 주문 잔고는 보잉에 수년간의 가시성을 제공합니다. 하지만 아직 그에 대한 프리미엄을 지불하지는 않겠습니다. 단일 부품 공급업체로 인한 하루 650만 달러의 타격은 이 주식의 운명이 실행력에 달려 있음을 말해줍니다.
10월 27일에는 777 화물기 재개 시기, Vaero 분쟁의 3분기 비용, 그리고 자유 현금 흐름이 양호하게 유지되는지 여부를 주시하세요. 이 세 가지에 대한 깔끔한 답변은 267달러 목표가 달성 가능해 보이게 만들 것입니다.
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