Archer Aviation a perdu 35 % cette année et continue de brûler des liquidités. L'action ACHR vaut-elle le risque ?

Statistiques clés pour Archer Aviation Inc.

• Fourchette sur 52 semaines : $4.30 à $14.62
• Cible moyenne consensus : $10.61
• Bêta sur 52 semaines : 3.21
• Trésorerie nette TTM : ~$1.4 milliard
• Capitalisation boursière : ~$4 milliards

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Une entreprise qui redéfinit ce qu'elle construit, en temps réel

Le pitch initial d'Archer Aviation (ACHR) était clair et facile à expliquer. Construire un aéronef à batterie, obtenir la certification de la FAA, et transporter des passagers à travers les villes congestionnées plus vite et moins cher que les hélicoptères. L'aéronef Midnight était le véhicule, les trajets de taxi aérien urbain étaient le modèle économique, et le calendrier était toujours à quelques années de là où l'on se trouvait.

L'histoire est devenue considérablement plus complexe et plus intéressante. Le T2 2026 a apporté une vague d'annonces qui ont redéfini ce qu'Archer est réellement en train de devenir.

L'entreprise a conclu un accord pour acquérir les activités Wisk Aero, Insitu et SkyGrid de Boeing, développant ce que la direction appelle une plateforme d'IA physique de bout en bout pour l'aérospatiale et la défense.

Insitu seul apporte plus de 200 millions de dollars de revenus annuels provenant d'opérations de drones et de systèmes sans pilote dans 35 pays, donnant à Archer de réels revenus à court terme pour la première fois. Boeing prend une participation stratégique dans Archer et entre dans un accord de partage technologique permanent.

En plus de cela, Archer a dévoilé Halo et Thunder, des variantes commerciales et de défense d'une plateforme VTOL hybride autonome développée conjointement avec Anduril, et a annoncé ZEE, un modèle de fondation d'IA construit spécifiquement pour l'aviation.

Le marché n'a pas été impressionné. ACHR a atteint un pic au-dessus de $14 au début de l'année et a chuté de près de 51% en juillet. L'action se situe actuellement autour de $5, soit environ 42% en dessous de son plus haut, reflétant le scepticisme quant au calendrier, au risque de dilution et à l'écart entre les annonces ambitieuses et les revenus réels.

Le chiffre d'affaires du T2 était de 5 millions de dollars. La perte nette était de 263 millions de dollars. Ces deux chiffres vous indiquent où se trouve réellement l'entreprise en ce moment.

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La position de trésorerie est le chiffre le plus important à surveiller

Pour une entreprise encore à des années d'opérations commerciales significatives, la trésorerie n'est pas seulement une mesure financière, c'est tout le jeu. Si elle s'épuise avant que l'entreprise n'atteigne l'autosuffisance, les capitaux propres tombent à zéro, peu importe ce que la technologie peut faire.

Archer a mieux géré cette situation que la plupart de ses pairs eVTOL, dont plusieurs ont déjà fermé ou déposé le bilan.

L'historique de trésorerie se lit comme une histoire de survie. Archer est entrée en 2022 avec 747 millions de dollars, a vu cette somme chuter à 72 millions de dollars à la fin de l'année alors que le cash burn s'accélérait et que le nouveau capital était difficile à lever, puis a reconstitué ses fonds grâce à des tours de financement successifs pour dépasser le milliard de dollars à la fin de 2025.

La trésorerie à la fin du T2 2026 était de 860 millions de dollars après un cash burn trimestriel d'environ 169 millions de dollars, ce qui implique environ cinq trimestres de marge de manœuvre au rythme actuel. L'acquisition d'Insitu modifie ces calculs une fois finalisée, ajoutant plus de 200 millions de dollars de revenus annuels à une entreprise qui en générait presque aucun.

Le PDG Adam Goldstein a été cohérent sur la logique : les revenus de la défense financent la certification et le développement commercial à plus long terme du taxi aérien, plutôt que de contraindre Archer à continuer à puiser sur les marchés de capitaux.

Le partenariat avec Anduril ajoute un angle commercial totalement différent. Les clients gouvernementaux et de la défense opèrent sur des cycles d'approvisionnement et des structures de paiement qui n'ont rien à voir avec les tarifs des taxis aériens grand public, et ils ont tendance à être plus tolérants envers les longs délais de développement lorsque la technologie répond à un besoin opérationnel réel.

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