Conclusiones clave para la acción de Boeing a septiembre de 2026
- Estancamiento de tres años: La acción de Boeing (BA) ha tenido un rendimiento de solo el 0,6% desde septiembre de 2023, una tasa anualizada del 0,2%, incluso después de que las entregas del segundo trimestre subieran a 171 aviones, el mejor total trimestral de la compañía desde 2018.
- Revaloración de la calle: Los analistas mantienen 18 calificaciones de compra, 5 de superar al mercado, 5 de mantener y 1 de bajo rendimiento en la acción, y el precio objetivo promedio de $275 se sitúa un 30% por encima del cierre de $211.
- Divergencia de modelos: El modelo de caso medio de TIKR apunta a $1.490 para la acción de Boeing para diciembre de 2030, lo que implica un rendimiento total del 607%, o un 57% anualizado, en los próximos 4,3 años.
- Catalizador pendiente: El Pentágono podría elegir a Boeing o Northrop para el F/A-XX en las próximas semanas.
Por qué la acción de Boeing ha tenido un rendimiento de solo el 0,6% desde 2023
La acción de Boeing (BA) ha tenido un rendimiento de solo el 0,6% desde septiembre de 2023, una tasa anualizada del 0,2% que deja la acción aproximadamente donde cotizaba hace tres años a $211, a pesar de que la compañía acaba de registrar su mayor total de entregas trimestrales desde 2018.
Boeing entregó 171 aviones en el segundo trimestre de 2026, la cifra trimestral más alta desde 2018, y los ingresos aumentaron un 8% hasta $24.600 millones. El backlog alcanzó un récord de $715.000 millones en toda la compañía, y solo la división comercial tiene más de 6.200 aviones en pedido. Nada de eso ha movido la acción más allá de donde estaba hace tres años.
El CFO Jay Malave explicó la desconexión entre el aumento de las entregas y la economía plana de los programas en la conferencia de resultados del T2: "Ciertamente, hoy estamos en niveles deprimidos, ligeramente por encima del punto de equilibrio tanto en el 737 como en el 787, y eso se debe en gran medida a estos arrastres de precios de los que hablé y les expliqué en enero". Esos contratos heredados, firmados para ganar pedidos durante los años más débiles de Boeing, siguen comiéndose el efectivo que genera cada nuevo avión.
Los costos también siguen acumulándose en otros lugares. Boeing registró un cargo de $280 millones en el programa VC-25B Air Force One en el trimestre después de añadir recursos de ingeniería para proteger una fecha de entrega en 2028, y pagó una multa de $3,1 millones de la FAA en enero relacionada con el desprendimiento del tapón de la puerta de Alaska Airlines en 2024, una sanción que la agencia solo hizo pública este mes. Un accidente mortal de un carguero 767 con marca Amazon en Miami el 6 de septiembre renovó el escrutinio de seguridad que ha pesado sobre el múltiplo de la acción desde 2024, aunque el carguero de 32 años era operado por un tercero, 21 Air, y no volaba en un avión Boeing de producción actual.
Las entregas de agosto cayeron a 51 aviones desde 57 un año antes, con las entregas del 787 cayendo a cuatro desde nueve. La aceleración no es lineal, incluso con la superación de los obstáculos de certificación.
Cada uno de estos elementos es pequeño comparado con unos ingresos trimestrales de $24.600 millones. Apilados juntos, son suficientes para evitar que los inversores paguen una prima por un backlog que nunca ha estado más lleno, y por eso la acción de Boeing esencialmente se ha mantenido quieta desde 2023.
La decisión del F/A-XX podría romper el rango de la acción de Boeing
Ese estancamiento podría terminar pronto. El Pentágono ha decidido qué compañía construirá el caza furtivo F/A-XX de próxima generación de la Marina de los EE. UU. y podría anunciar al ganador en las próximas semanas, enfrentando a Boeing contra Northrop Grumman por un contrato que programas comparables sugieren que vale decenas de miles de millones de dólares a lo largo de su vida útil. El Congreso ya ha destinado $750 millones para el programa en 2025 y otros $1.400 millones en el año fiscal 2026, y la Marina necesita un reemplazo capaz de operar desde portaaviones para su envejecida flota de F/A-18 antes de la década de 2030.
Una victoria entregaría a la unidad de defensa de Boeing un programa de producción de varias décadas justo cuando sus márgenes se recuperan de años de pérdidas a precio fijo. Una pérdida extendería la ausencia de Boeing de un nuevo contrato de caza y dejaría el crecimiento a corto plazo completamente en manos del lado comercial del negocio.
Los objetivos de precio de la acción de Boeing siguen subiendo mientras la acción se mantiene quieta
Wall Street sigue siendo firmemente alcista sobre la acción de Boeing. Los analistas mantienen 18 calificaciones de compra, 5 calificaciones de superar al mercado, 5 calificaciones de mantener y 1 calificación de bajo rendimiento en la acción al 8 de septiembre. Por separado, 26 analistas publican un precio objetivo, y su promedio se sitúa en $275, lo que está un 30% por encima del cierre de Boeing a $211.
Esa brecha solo se ha ampliado. El 30 de junio de 2025, el objetivo promedio se situaba en $224 frente a un cierre de $210, una relación objetivo-precio del 107%. Cinco trimestres después, el objetivo promedio ha subido a $275, un aumento del 23%, mientras que los cierres trimestrales de la acción se han mantenido en una banda estrecha entre $199 y $217 durante el mismo período. La relación ahora se sitúa en el 130%, y llegó a tocar el 136% en marzo de 2026.
La cobertura también ha crecido, de 22 analistas que publicaban objetivos en septiembre de 2025 a 26 hoy. Los analistas han seguido subiendo la barra incluso cuando el precio se negó a seguirla, que es exactamente la dinámica detrás del estancamiento de tres años de la acción de Boeing.
TIKR valora la acción de Boeing en $1.490 para 2030
El modelo de caso medio de TIKR valora la acción de Boeing en $1.490 para diciembre de 2030, lo que implica un rendimiento total del 607% desde el precio actual de $211, o un 57% anualizado en los próximos 4,3 años.
Una trayectoria de rendimiento como esa colocaría a Boeing entre las historias de revaloración más agresivas que el modelo sigue en todo el sector aeroespacial y de defensa, mucho más allá de lo que típicamente produce una aceleración gradual de entregas por sí sola.
El caso del modelo se basa en que Boeing convierta su backlog récord en el poder de ganancias que la gerencia expuso en la conferencia del T2: la producción del 737 subiendo de 47 a 52 aviones al mes, y la producción del 787 estabilizándose en una tasa 10 mientras los márgenes de la unidad de defensa se recuperan hacia altos dígitos individuales para finales de la década. Esa aceleración de ganancias desde la base deprimida actual es lo que cierra la brecha entre una acción aún atascada en los precios de 2023 y un objetivo promedio de la calle que ya ha subido un 23% en cinco trimestres.
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