Statistiche Chiave per le Azioni di United Airlines
- Prezzo Attuale: $115.35
- Prezzo Obiettivo (Medio): ~$118
- Obiettivo della Street: ~$162
- Rendimento Totale Potenziale: ~2%
- IRR Annualizzato: ~0.4% / anno
- Max Drawdown: 27.50% (30 Marzo 2026)
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Cosa è successo?
United Airlines Holdings (UAL) ha alzato le sue previsioni di utili rettificati per l'intero anno 2026 a $9-11 per azione, sollevando il limite inferiore di $2 rispetto al precedente intervallo $7-11. Ha anche fornito una guida per gli utili del terzo trimestre a $2.50-3.50, con un punto medio inferiore alla maggior parte delle stime della Street. I risultati sono stati pubblicati dopo la chiusura del 15 luglio e le azioni sono scese dell'1,79% nella sessione successiva. Gli utili rettificati del secondo trimestre di $1,99 hanno superato il consenso di $1,85 ma sono scesi rispetto ai $3,87 dell'anno precedente, e l'EBITDA rettificato di $1,74 miliardi è stato inferiore alla stima di $1,79 miliardi. A $115,35, il titolo si trova circa il 17% al di sotto del massimo di $138,77 raggiunto il 30 giugno.
La guida presuppone un prezzo del carburante totale di circa $3,69 al gallone, ricavato da la curva a termine del carburante per aviazione della Costa del Golfo al 14 luglio. Il carburante realizzato nel Q2 è stato in media a $4,19. Il management ha dichiarato che i risultati supererebbero il limite superiore sia dell'intervallo del terzo trimestre che di quello dell'intero anno se il carburante tornasse ai livelli di inizio luglio, il che è una condizione, non una previsione.
Kirby attribuisce il 90% dell'aumento delle tariffe a costi diversi dal carburante
Il CEO Scott Kirby ha utilizzato la conference call per sostenere una specifica suddivisione di ciò che guida i prezzi, ed è utile leggerla come la tesi del CEO piuttosto che come una neutrale. Ha attribuito circa il 10% dell'aumento dei prezzi del secondo trimestre a una crescita più lenta della capacità. Il restante 90% lo ha assegnato all'inflazione dei costi e all'armonizzazione dei costi: tariffe aeroportuali aumentate di circa il 60% dal COVID, escalation del lavoro e manutenzione che ha descritto come fuori scala.
Poiché quei costi colpiscono ogni vettore allo stesso modo, si aspetta che quattro delle otto compagnie aeree commerciali statunitensi quotate probabilmente perderanno denaro quest'anno. La sua prova a sostegno è stata comportamentale: "C'è stato un altro aumento delle tariffe questa settimana mentre i prezzi dei biglietti aerei - mentre il carburante ha iniziato a risalire, e non ci sono state diminuzioni delle tariffe quando il carburante è sceso."
La distinzione contiene la tesi. Le tariffe guidate dal carburante scendono quando il carburante scende. Le tariffe guidate da una base di costi permanentemente riallineata si mantengono. Kirby ha notato che le tariffe rimangono il 13% al di sotto dei livelli pre-pandemia in termini reali, implicando che il recupero non è terminato.
Il Chief Commercial Officer Andrew Nocella ha fornito le prove della domanda: il ricavo totale per miglio di posto disponibile è aumentato del 12,1%, i ricavi aziendali contrattuali volati sono saliti del 27%, il cargo è cresciuto del 22,6% e il rendimento consolidato del quarto trimestre sta segnando un aumento del 19% su base annua rispetto al 5% per il terzo trimestre nello stesso punto della curva di prenotazione.
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La Street divisa con $48 di differenza sullo stesso trimestre
La reazione degli analisti si è dispersa in modo insolitamente ampio. JPMorgan ha alzato il suo target a $203 da $156 mantenendo una raccomandazione Overweight, Morgan Stanley è passata a $190 da $185 e Goldman Sachs a $165 da $162. Andando nella direzione opposta, Jefferies ha tagliato a $155 da $160 e Susquehanna ha ridotto a $165 da $172. L'innalzamento del limite inferiore per l'intero anno è la spiegazione più probabile della divisione: gli analisti che hanno ponderato il percorso dei margini del 2027 si sono mossi verso l'alto, mentre quelli che hanno ponderato la linea del carburante a breve termine si sono mossi verso il basso.
Secondo i dati degli Obiettivi della Street di TIKR al 23 luglio, la suddivisione delle raccomandazioni è di 19 Acquisti, 4 Outperform, 2 Hold, 1 Underperform e nessuna Vendita, con un target alto di $205 e uno basso di $102. Quel divario di $103 tra la stima più alta e quella più bassa sta facendo più lavoro della media.
Due elementi strutturali hanno attirato meno attenzione. Il CFO Michael Leskinen ha detto che la società ha raccolto $3,7 miliardi in nuovo debito bancario a tasso fisso prezzato nella fascia bassa del 5%, ha rimborsato anticipatamente circa $1 miliardo di debito legacy a costo più elevato e si aspetta un debito netto inferiore a due volte, definendo un rating investment grade "proprio sul precipizio". Separatamente, Nocella ha detto che la FAA ha esteso i limiti di volo a Chicago O'Hare e New York, mantenendo United a circa 650 partenze giornaliere da O'Hare fino al 2027 e spingendo la crescita verso aeromobili più grandi piuttosto che più voli.
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Analisi del Modello Avanzato TIKR
- Prezzo Attuale: $115.35
- Prezzo Obiettivo (Medio): ~$118
- Rendimento Totale Potenziale: ~2%
- IRR Annualizzato: ~0.4% / anno
Due ipotesi fanno il lavoro: un CAGR dei ricavi intorno al 2% e un P/E che si contrae di circa il 3% all'anno dall'attuale multiplo forward di 8,4x. Il margine di reddito netto si espande ancora verso il 7% grazie al mix premium e all'obiettivo CASM-ex del 2-3%, ma questo non può sostenere un titolo quando il multiplo si comprime contro di esso.
La distanza dalla Street vale la pena nominarla piuttosto che dividerla. Il modello prezza una compagnia aerea matura che cresce vicino al PIL senza un re-rating; la Street prezza il recupero dei margini del 2027 che arriva secondo i piani. Il caso basso si posiziona vicino a $96, il caso alto vicino a $136.
L'upside arriva se i margini raggiungono gli obiettivi del management e il mercato paga di più per gli utili che si sono mantenuti durante uno shock del carburante. Il downside è che il petrolio rimane elevato, il recupero delle tariffe si blocca e 8x si dimostra corretto per un vettore che porta $17,0 miliardi di debito netto.
Conclusione
United pubblicherà i risultati del terzo trimestre il 14 ottobre. Due numeri lo decidono, e nessuno dei due è l'EPS.
Primo, il recupero del carburante: il management si è impegnato a recuperare l'80-90% dell'aumento del carburante nel terzo trimestre. Secondo, se la crescita dei ricavi unitari supera il 12,1% del secondo trimestre, che è ciò che richiede l'argomento di armonizzazione dei costi di Kirby se regge. Superare entrambi, e il divario di guida era un artefatto della curva. Mancare il recupero mentre i ricavi unitari decelerano, e il 90% dei prezzi che Kirby attribuisce all'inflazione permanente dei costi inizia a sembrare il 10% che attribuisce alla capacità.
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